(Lavochkin) La-7 @·AIRCRAFTUBE

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Lavochkin La-7

Le Lavotchkine La-7, résultat de recherches intenses du TsAGuI sur le Lavotchkine La-5 est apparu au début de 1944. Sa structure allégée comprenait des longerons d'aile métalliques, un troisième canon de 20 mm et des améliorations aérodynamiques portant la vitesse maximale de l'avion à 680 km/h. Plus rapide d'une trentaine de km/h que son prédécesseur le La-5FN, il rejoignit le Yak-3 au panthéon des meilleurs chasseurs soviétiques et mondiaux. Le La-7 a été considéré par ses pilotes comme étant au moins équivalent à n'importe lequel des chasseurs allemands à moteur à pistons. Ivan Kozhedub a même abattu un Messerschmitt Me 262 à son bord. Il a été retiré en 1947 de l'armée de l'air soviétique, mais il a servi jusqu'en 1950 dans l'armée de l'air tchéquoslovaque.

Conception et développement

En 1943, le La-5 était devenu un pilier des forces aériennes soviétiques, mais à l'instar de son ingénieur en chef, Semyon Lavochkin, les ingénieurs de l'Institut central d'aéro-hydro-dynamique (le fameux TsAGI), estimaient qu'il pourrait encore être sensiblement amélioré. Le TsAGI remit sur la table des études aérodynamiques antérieures qu'il appliqua à une cellule de La-5FN à la mi-1943 pour évaluations. Parmi ces modifications, on notait un nouveau dessin de capot moteur beaucoup plus profilé, le réarrangement de la section centrale de l'aile pour accueillir le radiateur d'huile et la relocalisation de l'entrée d'air moteur du haut du capot vers le bas pour améliorer la vue du pilote.

L'avion fut évalué entre décembre 1943 et février 1944 et il s'avéra vite qu'il possédait des qualités exceptionnelles. En utilisant le même moteur que le La-5FN standard, la vitesse de pointe passait à 684 km/h (à 6000 mètres), soit 64 km/h de plus que le La-5FN de production. Il fallait un peu plus de 5 minutes pour monter à 5.000 mètres et l'avion était même plus rapide aux basses et moyennes altitudes que le La-5 propulsé par le puissant moteur expérimental Shvetsov M-71.

En janvier 1944, Lavochkin commença la construction d'une version améliorée du La-5 dont la voilure à structure métallique était non seulement plus légère, mais aussi plus résistante. Le La-5, ainsi que ses prédécesseurs, avait été construit principalement en bois pour économiser les alliages stratégiques. Les responsables soviétiques étant maintenant certains que les livraisons de ces alliages ne seraient plus un problème, Lavochkin fut en mesure de remplacer certaines pièces en bois avec des composants métalliques. Pendant ce temps, Lavochkin avait incorporé un certain nombre de changements par rapport au prototype initial: La prise d'air du moteur avait été déplacée en bas du capot moteur, à hauteur du bord d'attaque des ailes. Les raccords entre les ailes et le fuselage étaient optimisés et chaque cylindre du moteur avait maintenant son propre tuyau d'échappement. Le nombre des protections des volets de refroidissement moteur avait été réduit, un arceau de sécurité ajouté dans l'habitacle, de plus longs amortisseurs équipaient le train d'atterrissage principal tandis que celle de la roulette de queue avait été raccourcie. Le viseur modernisé PB-1B (V) était installé ainsi qu'une nouvelle hélice Vish-105V-4. Trois prototypes de l'autocanon Berezin B-20 de 20 mm armaient l'Etalon de 1944 (puisque c'est ainsi que l'avion avait été baptisé).

L'étalon n'effectua que neuf vols en février et mars 1944 avant que les essais ne soient suspendus, suite à deux pannes moteur. Mais l'avion avait déjà prouvé être quasiment égal au premier prototype. Etant plus léger de 180 kg par rapport à ce dernier, il affichait un taux de montée supérieur (4,45 minutes contre 5,2 minutes pour monter à 5.000 mètres). Cependant, il était plus lent de 33 km/h au niveau de la mer (mais de seulement 4 km/h à 6.000 mètres). Les vols d'essais ayant validé les modifications de Lavochkin, la production démarra sous la désignation La-7, bien que le canon B-20 ne soit pas encore prêt. L'avion reçu donc en production le canon ShVAK de 20 mm qui équipait déjà le La-5.

Cinq La-7 furent construits en mars par l'usine 381 de Moscou et trois d'entre eux furent acceptés par l'Armée de l'Air ce même mois. L'usine de Moscou fut la plus rapide pour terminer la transition vers le La-7 et le dernier La-5FN fut construit en mai 1944. L'usine 21 de Gorki fut considérablement plus lente pour opérer le changement car elle n'avait pas épuisé son stock d'ailes en bois. La qualité des premiers appareils de production fut significativement inférieure à celle de l'étalon, en raison de nouveaux problèmes de moteur, d'une étanchéité précaire entre le capot et le fuselage, et des hélices défectueuses. Après que ces problèmes aient été fixés, un appareil fut testé par l'Institut de recherche en vol (Institut Lyotno-Issledovatel'skiy) et prouva être seulement 6 km/h plus lent en altitude que l'étalon. Les avions des deux usines furent évalués en septembre par l'Institut Scientifique de la Force Aérienne (NII VVS) et il s'avéra que l'avion plafonnait à une vitesse de 658 km/h à une hauteur de 5.900 mètres. La montée à 5.000 mètres s'effectuait quant à elle en 5,1 minutes.

Les essais de combat commencèrent à la mi-septembre 1944 et furent généralement concluants. Cependant quatre avions furent perdus à cause de pannes de moteur, ces derniers souffrant par ailleurs de nombreux problèmes de moindre importance (malgré le fait que ce moteur ne posait pas de problèmes particuliers sur le La-5FN). Une des causes était la position basse des prises d'air du moteur qui, de ce fait, ingérait facilement du sable ou de la poussière. Un lot d'ailes défectueuses fut aussi la cause de six accidents, dont quatre mortels en octobre, et le chasseur fut mis au sol jusqu'à ce que la cause soit déterminée comme étant un défaut dans le longeron d'aile.

La production du premier avion équipé de trois canons B-20 débuta en janvier 1945, lorsque 74 unités furent livrées. Ces avions étaient plus lourds de 65 kg par rapport aux machines équipées de canons ShVAK, mais la vitesse en palier était légèrement améliorée par rapport à l'avion original. Le temps de montée à 5.000 mètres n'avait augmenté que de deux dixièmes de seconde par rapport à l'ancien modèle. Plus de 2.000 avions avaient été livrés à la fin de la guerre, la plupart produits par l'usine 21. Un total de 5.753 avions fut construit par les usines 21, 381, et 99 à Ulan-Ude, lorsque la production prit fin au début de 1946.

Histoire opérationnelle

Le 63e Corps de Chasseurs Aériens débuta les essais en combat du La-7 à la mi-septembre 1944 en appui au 1er front de la Baltique. Une trentaine d'avions furent fournis pour les essais, qui ont duré un mois. Pendant ce temps, les nouveaux chasseurs effectuaient 462 sorties individuelles et revendiquèrent 55 victoires tout en perdant quatre des leurs. Quatre autres La-7 furent perdus en dehors des combats, la plupart des accidents étant liés à des problèmes de moteur et trois pilotes furent tués pendant les essais.

Le colonel Ye. Gorbatyuk, Héros de l'Union Soviétique, commente: "Le La-7 présentait des avantages incontestables par rapport aux avions allemands. En plus de son rôle de chasseur, il permettait la reconnaissance photographique, et des bombardements furent menés avec succès. L'avion dépasse le La-5FN en matière de vitesse, maniabilité et, en particulier, dans ses performances à l'atterrissage. Il nécessite des changements au niveau de son armement et la résolution urgente des problèmes de moteur". L'armement double ShVAK hérité du La-5 se révéla insuffisant pour abattre en une seule rafale les nouveaux chasseurs allemands fortement blindés, en particulier le Focke-Wulf Fw 190, même lorsque les pilotes ouvraient le feu à des distances de 50 à 100 mètres.

Le 156e Corps de chasse de la 5ème armée fut la prochaine unité à recevoir le La-7 en octobre 1944. À un moment donné au cours de ce mois, on compta quatorze avions simultanément inutilisables à cause de pannes moteur. Au 1er janvier 1945, il y avait 398 La-7 en service en première ligne dont 107 étaient inutilisables. Le 9 mai 1945, ce chiffre était maintenant de 967 avions, dont "seulement" 169 étaient inutilisables. Pour l'invasion de la Mandchourie, 313 La-7 furent engagés dont seulement 28 étaient inutilisables le 9 août 1945.

Le La-7 a été piloté par l'As soviétique Ivan Kozhedub. D'origine ukrainienne, Kozhedub, surnommé "Ivan le Terrible", par trois fois héros de l'Union soviétique, a remporté ses 17 dernières victoires en 1945 sur un La-7 codé 27. Cet avion est conservé dans le musée de Monino, près de Moscou.

Un régiment de combat de la 1ère division composite d'aviation tchécoslovaque fut équipé de La-7 après avoir participé à l'insurrection slovaque d'août à octobre 1944 avec des La-5FN. Un total de 56 avions fut livré et équipèrent les 1er et 2ème régiments de chasse. Une majorité de ces avions, cependant, furent livrés en 1945 et ne participèrent pas aux combats. L'avion est resté en service chez les Tchécoslovaques jusqu'en 1950 et fut rebaptisé S-97 après la guerre. Un de ces avions reste visible au Musée de l'aviation de Prague.

Le pilote d'essai britannique, Eric "Winkle" Brown, eut la chance de piloter un La-7 sur le site de test de Tarnewitz sur la côte Baltique, peu de temps après la capitulation allemande en mai 1945. Il a décrit la maniabilité et les performances comme "vraiment exceptionnelles", mais était beaucoup moins indulgent quant au système de visée et d'armement. "La construction en bois n'aurait pas beaucoup résisté en combat et l'instrumentation était terriblement basique".

La production de La-7 s'est élevée à 5.753 unités, plus de 584 La-7UTI d'écolage. Les avions encore en service après la fin de la guerre reçurent le nom de code OTAN "Fin".

Le modèle suivant, le La-9, malgré sa ressemblance extérieure, était en fait de conception entièrement nouvelle.

 

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Ce texte reste propriété d´aircraftube.com©, en attendant son incorporation totale ou partielle sur Wikipédia.

Lavochkin La-7

  • Rôle : Chasseur.
  • Origine nationale : Union soviétique.
  • Groupe de conception : S.A.Lavochkin Design Bureau.
  • Construit par :
    • Usine n ° 21 (Gorky).
    • Usine n ° 381 (Moscou).
    • Usine n ° 99 (Ulan-Ude).
  • Premier vol : 1er février 1944 (La-5 mod. 1944).
  • Introduction : juin 1944.
  • Retité : 1952 (Forces aériennes soviétiques).
  • Utilisateurs principaux :
    • Forces aériennes soviétiques.
    • Force aérienne tchécoslovaque.
  • Produit : mai 1944 - août 1946.
  • Unités construites : 5.753 (+ 582 pour l'instruction).
  • Développé à partir de : Lavochkin La-5.
  • Variantes : Lavochkin La-9.

    • Spécifications (modèle 1945)

  • Equipage : 1.
  • Longueur : 8,6 m.
  • Hauteur : 2,54 m.
  • Envergure : 9,8 m.
  • Surface alaire : 17,59 m².
  • Masse en charge : 3.315 kg.
  • Vitesse max. : 661 km/h (357 kts) à 6.000 m (19.685 pieds).
  • Distance franchissable : 665 km (modèle de 1944).
  • Plafond pratique : 10.450 m (34.285 pieds).
  • Taux de montée initial : 15,72 m/s (3.100 pieds/min).
  • Montée en altitude : 5,3 minutes à 5.000 m (16.400 pieds).
  • Motorisation : Un moteur à 14 cylindres en double étoile Shvetsov ASh-82FN refroidi par air.
  • Puissance : 1.230 kW (1.650 cv).
  • Hélice : VISh-105V-4 tripale.
  • Armement :
    • Deux canons ShVAK de calibre 20 mm avec 200 munitions par canon ou trois canons Berezin B-20 de calibre 20 mm avec 100 munitions chacuns.
    • 200 kg de bombes.

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Ce texte reste provisoirement propriété d´aircraftube.com©, en attendant son incorporation totale ou partielle sur Wikipédia.
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