(Yakovlev) Yak-141 - Yak-41 @·AIRCRAFTUBE

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  • Au musée Technique Arkhangelskoye de Moscou (2012) Au musée Technique Arkhangelskoye de Moscou (2012)
    Au musée Technique Arkhangelskoye de Moscou (2012)

Yakovlev Yak-141

Le Yakovlev Yak-141 (nom de rapport OTAN "Freestyle"), également connu sous le nom de Yak-41, est un prototype de chasseur supersonique soviétique à décollage/atterrissage vertical (ADAV) conçu par Yakovlev.

Conception et développement

Yakovlev a toujours estimé que le Yak-38 était un avion provisoire, développé pour acquérir de l'expérience dans la conception et le développement d'avions militaires à décollage et atterrissage vertical (VTOL). Même avant l'introduction du Yak-38, la marine soviétique souhaitait un avion plus complet, avec de plus grandes capacités que ce que pouvait offrir le Yak-38. Le résultat fut un contrat proposé à Yakovlev en 1975. Il fallait concevoir un avion qui aurait une seule mission : la défense aérienne de la flotte. Contrairement au Yak-38, cet avion devrait soutenir un régime de vitesse supersonique. La maniabilité, le radar et les charges d'armes devaient être similaires à ceux des chasseurs de première ligne de l'époque. Pour la marine soviétique, cet avion devrait devenir leur chasseur VTOL de prochaine génération. Pour Yakovlev, l'avion fut considéré comme un moyen de revenir à la fabrication d'avions de chasse.

En raison de l'importance et de la complexité du projet, Alexander Sergeyevich Yakovlev affecta une grande partie de son OKB au développement du nouvel avion, avec pas moins de dix ingénieurs en chef travaillant simultanément sur ce qu'on appelait le "Produit 48" (l'armée l'avait désigné Yak-41). Plus de cinquante modèles furent étudiés. L'un des principaux problèmes était la conception d'un avion doté à la fois d'une poussée vectorielle et d'une postcombustion, ce qui était essentiel pour des vitesses supersoniques soutenues. Une conception bimoteur a été envisagée, mais vite abandonnée car la perte d'un moteur à l'atterrissage entraînerait un renversement immédiat de la machine. Finalement, il fut décidé que la meilleure disposition était une seule tuyère située juste derrière le centre de gravité, ainsi que des moteurs à poussée verticale placés juste derrière le cockpit. Une quantité considérable de temps fut consacrée au développement d'une tuyère plate et rectangulaire similaire à celle utilisée plus tard sur le F-22 Raptor américain. Une telle tuyère s'est avérée bien adaptée aux changements de configuration nécessaires à la fois pour la vectorisation de la poussée et pour le vol supersonique. Mais en fin de compte, une tuyère circulaire fut utilisée, située entre deux flèches supportant une queue double.

Les pièces soumises à une chaleur excessive des moteurs lors de l'atterrissage étaient fabriquées en titane, et pas moins de 26% de l'ensemble de l'avion devait être fabriqué en graphite ou en matériaux composites. En raison de l'accumulation de chaleur, le vol stationnaire était limité à 21 minutes au maximum.

Les trois moteurs étaient contrôlés par un système numérique interconnecté, capable de contrôler à la fois le démarrage du moteur et de moduler la poussée des trois moteurs pendant l'atterrissage et le vol stationnaire. Des jets de contrôle étaient positionnés au bout des ailes, tandis qu'un jet de contrôle du lacet était positionné sous le nez.

Le cockpit était pressurisé et climatisé. La petite verrière était à l'épreuve des balles à l'avant. Elle s'articulait vers la droite, mais à cause d'une longue épine dorsale, il n'y avait pas de visibilité vers l'arrière. Le siège éjectable était automatiquement armé dès que la tuyère était tournée au-delà de 30 degrés avec une vitesse inférieure à 300 km/h. L'instrumentation des prototypes était simple et similaire à celle prévue pour l'ancien Yak-36M. La version de production devait être équipée d'une suite d'avionique et d'armes comprenant un radar Doppler, une télémétrie et une visée laser, ainsi qu'un affichage multifonction tête haute (HUD) qui fonctionnait en relation avec un système de désignation de cible monté sur casque, comme sur le MiG-29. Ce système permet au pilote de se verrouiller sur un avion ennemi en tournant la tête jusqu'à 80 degrés par rapport à l'avant.

Le train tricycle était équipé de freins multidisques et d'un antipatinage. La roue avant orientable se rétractait vers l'arrière, tandis que le train principal se rétractait vers l'avant.

L'aile était similaire à celle du Yakovlev Yak-36, bien que le panneau extérieur soit reculé et puisse être replié pour le stockage à bord. Le moteur principal était desservi par quatre conduits latéraux ainsi que par une rangée de grandes persiennes le long de la surface supérieure pour permettre à l'air d'entrer dans le moteur pendant le vol stationnaire à pleine puissance. Ce moteur était le R-79V-300, un turboréacteur à deux arbres avec un taux de dérivation de 1. La poussée maximale était de 14 t. La buse arrière pouvait tourner de 0 à 95 degrés pour l'atterrissage et le vol stationnaire. Les deux moteurs de sustentation étaient des RD-41, un simple moteur à arbre unique composé principalement de titane. Chacun avait une poussée de 4.100 kg. Les moteurs étaient installés derrière le cockpit à un angle de 85 degrés. Comme le Yak-38, les moteurs étaient alimentés au travers de huit volets dorsaux à ressort, et l'échappement sortait par une ouverture couverte par deux portes ventrales.

Yakovlev allait obtenir un financement pour quatre prototypes. Le premier (48-0, sans autre indicatif) était une cellule nue pour les tests statiques et de fatigue. Le second (48-1, indicatif "48") était un banc d'essai de groupe motopropulseur non volant. Les troisième et quatrième (48-2 et 48-3, indicatifs "75" et "77") étaient destinés aux essais en vol. Alors que 48-1 restait non peint, 48-2 et 48-3 furent peints en gris, avec un radôme noir.

Histoire opérationnelle

Le premier vol conventionnel, avec le 48–2 eu lieu à Joukovski le 9 mars 1987, avec le pilote d'essai en chef Sinitsyn aux commandes. Il effectua le premier vol stationnaire le 29 décembre 1989 à bord du 48–3 et utilisa le même avion pour effectuer la première transition complète du vol vertical au vol à grande vitesse suivie d'un atterrissage vertical le 13 juin 1990. À partir d'avril 1991, divers types de décollages et atterrissages furent effectués sur des pistes normales ainsi que sur des rampes de "saut à ski" au centre d'essais de Saky. Tout au long de ses essais, l'avion a démontré une excellente manœuvrabilité. Le pilote d'essai en chef Sinitsyn allait ensuite établir douze nouveaux records de classe mondiale, mais comme la désignation Yak-41 était classée, les records furent soumis sous le nom fictif de "Yak-141". En conséquence, l'avion devint connu à l'ouest sous ce nom. En 1992, Yakovlev allait repeindre les deux avions en camouflage olive / gris, avec l'insigne tricolore russe, et un "141" blanc peint à la place de leurs indicatifs précédents, "75" et 77".

Le 26 septembre 1991, Sinitsyn effectue le premier atterrissage vertical sur le porte-avions Admiral Gorshkov (ex-Bakou) avec le 48-2. Une heure plus tard, Vladimir A. Yakimov pose le 48-3 sur le même pont. Les pilotes effectueront huit vols depuis le navire jusqu'à ce que Yakimov effectue un atterrissage brutal le 5 octobre. Cela entraine la rupture d'un réservoir de carburant, provoquant un incendie. En moins de 30 secondes, Yakimov s'éjecte et sera récupéré en pleine mer. L'avion sera ensuite réparé et exposé. Ce même mois, la marine soviétique annonce qu'aucun autre fonds n'est disponible pour poursuivre le programme. L'usine de Smolensk, ayant anticipé cela, n'avait pas encore construit l'outillage de production.

Yak-41 ou Yak-141 ?

L'avion fut initialement désigné Yak-41M par l'armée soviétique. Une fois que les tests commencèrent et que les deux prototypes accumulèrent de nombreux records de classe mondiale, il devint nécessaire d'inventer une désignation à utiliser pour l'ouest, car le nom Yak-41M était classé. La désignation Yak-141 fut choisie, et c'est sous ce nom que l'avion est devenu connu des alliés occidentaux, bien qu'officiellement la désignation de l'avion soit restée Yak-41M au sein de l'armée soviétique. En 1991, Lockheed-Martin allait conclure un partenariat avec Yakovlev pour continuer le développement d'un avion qu'ils avaient toujours connu sous le nom de Yak-141. En grande partie à la suite de cet accord, en 1992, Yakovlev changea finalement la désignation de l'avion en Yak-141 pour les deux prototypes pilotables.

Coopération avec Lockheed

Suite à l'annonce par la CEI en septembre 1991 qu'elle ne pouvait plus financer le développement du Yak-41M, Yakovlev entama des discussions avec plusieurs partenaires étrangers qui pourraient aider à financer le programme. Lockheed Corporation, qui développait à ce moment le X-35 pour le programme américain Joint Strike Fighter, s'est avancé et, avec leur assistance, l'avion 48-2 fut présenté au salon aéronautique de Farnborough en septembre 1992. Yakovlev annonça qu'ils avaient atteint un accord avec Lockheed pour des fonds de 385 à 400 millions de dollars pour trois nouveaux prototypes et un avion destiné aux essais statiques supplémentaire pour tester les améliorations de la cellule et de l'avionique. Les modifications prévues pour le Yak-41M proposées comprenaient une augmentation de masse en décollage classique (STOL) à 21.500 kg. L'un des prototypes aurait été un avion d'entraînement à double commande. Bien qu'ils ne puissent plus voler, les 48-2 et 48-3 furent exposés au salon aéronautique de Moscou en 1993. Le partenariat a commencé à la fin de 1991, bien qu'il n'ait été révélé publiquement par Yakovlev que le 6 septembre 1992, et par Lockheed qu'en juin 1994.

Variantes

  • Yak-41 : Les deux prototypes volants plus ceux des essais au sol.
  • Yak-41M : avion de production proposé avec des extensions au niveau de la base des bords d'attaque et d'autres améliorations, en particulier dans la suite avionique.
  • Yak-43 (Izdeliye 201) : Un développement proposé du Yak-41M 'Freehand' équipé de moteurs Kuznetsov NK-321.
  • Yak-141 : Désignation appliquée à l'origine à un seul Yak-41 à des fins de désinformation et de propagande lors de l'enregistrement des enregistrements auprès de la FAI (Fédération Aéronautique Internationale) :  120–121  et plus tard à des fins promotionnelles par Yakovlev.

Opérateurs

Union soviétique :

  • Marine soviétique.
  • Aviation navale soviétique.

Survivants

Le Yak-41M (s/n 48-2, indicatif "75") est exposé au musée central de la force aérienne de Monino. L'avion est présenté dans sa livrée de 1992 avec un camouflage olive/gris.

Le Yak-41M (s/n 48-3, indicatif "77") est exposé au musée de l'OKB Yakovlev. L'avion est présenté dans sa livrée de 1992 avec un camouflage olive/gris et "141" peint en blanc à la place de l'ancien indicatif..

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Ce texte reste propriété d´aircraftube.com©, en attendant son incorporation totale ou partielle sur Wikipédia.

 

Yakovlev Yak-141

  • Rôle : chasseur à décollage et atterrissage vertical (VTOL).
  • Origine nationale : Union soviétique.
  • Fabricant : Yakovlev
  • Premier vol : 9 mars 1987.
  • Statut : Annulé en août 1991.
  • Utilisateur prévu : marine soviétique.
  • Unités construites : 4.

    • Spécifications (Yak-41)

  • Équipage : 1.
  • Longueur : 18,36 m.
  • Hauteur : 5 m.
  • Envergure : 10,105 m.
  • Surface alaire : 31,7 m².
  • Masse à vide : 11.650 kg.
  • Masse maximale au décollage : 19.500 kg.
  • Vitesse maximale : 1.800 km/h (970 kts).
  • Autonomie : 2.100 km.
  • Distance franchissable sans charge utile (Ferry) : 3.000 km.
  • Plafond pratique : 15.500 m (50.900 pieds).
  • Taux de montée : 250 m/s (49.000 pieds/min).
  • Motorisation : un turboréacteur à tuyère vectorielle avec postcombustion Soyouz R-79V-300.
  • Poussée : 108 kN de poussée à sec, 152 kN avec postcombustion.
  • Motorisation auxiliaire : Deux turboréacteurs RKBM RD-41.
  • Poussée unitaire : 41,7 kN de poussée inclinés vers l'arrière à partir de la verticale.
  • Armement :
    • Canons : Un canon de 30 mm GSh-30-1 avec 120 coups.
    • Attaches externes : Quatre pylônes sous les ailes et un sous le fuselage. Capacité de 2.600 kg de magasins externes, avec des dispositions pour transporter des combinaisons de missiles R-73 Archer, R-77 Adder ou R-27 Alamo.

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