Boelcke Oswald @·AIRCRAFTUBE

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    Oswald Boelcke
  • Devant un Albatros D.II Devant un Albatros D.II
    Devant un Albatros D.II
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Oswald Boelcke

Giebichstein, 19 mai 1891 - † 28 octobre 1916 Bapaume (France)

Débuts dans l'aviation

Oswald Boelcke s'engage en 1911 comme Fahnenjunker, élève officier, au 3e bataillon de télégraphie de Coblence. Il suit sa formation militaire à l'école de guerre de Metz d'octobre 1911 à juillet 1912. Les cours théoriques consistent à faire de la gymnastique, de l'équitation, du tir et toute autre activité sportive en rapport avec l'instruction militaire, comme le maniement de la lance dans le module cavalerie. Les élèves participent à des manœuvres en campagne, notamment autour des forts de Metz, pour mettre en pratiques les cours de tactique, et plus généralement tous les cours théoriques suivis lors du premier semestre. Si la discipline est sévère, des moments de détente existent. Boelke et un groupe de camarades, surnommé "la Clique", ont formé un "club" à l'hôtel Englischer Hof, non loin de l'école, où les aspirants ont l'habitude de souper et de se relaxer, en écoutant de la musique, piano ou guitare, avant l'appel du soir. Les élèves sortent parfois avec leurs officiers formateurs, pour faire la fête dans des brasseries de Metz. Boelcke, qui note la présence quotidienne de Zeppelins au-dessus de la ville, participent aux festivités organisées pour les occasions officielles, ainsi qu'aux sorties commémoratives sur les champs de bataille de la guerre de 1870, notamment sur le site proche de Gravelotte. Une école de pilotage ayant été créée à Metz en 1911, en même temps qu'à Döberitz et Strasbourg, Boelcke reçoit son baptême de l’air en juin 1913, à l'occasion d'une visite à l'aérodrome de Metz-Frescatynote. Enthousiasmé par cette première expérience, il passe, en mai 1914, dans la Fliegertruppe des Heeres, les troupes aériennes de l'armée de Terre allemande, après avoir suivi une formation à l'école de pilotage de Halberstadt.

Oswald Boelcke vole d'abord comme observateur sur la ligne de front dans le groupe aérien (Fliegerabteilung) 13. Après diverses mutations, il est nommé en été 1915 à Douai où il fait la connaissance de Max Immelmann. Il remporte sa première victoire en combat aérien le 4 juillet 1915 contre un Morane Bullet. À sa huitième victoire remportée avec Immelmann, l'empereur Guillaume II leur décerne la médaille Pour le Mérite, la plus haute distinction prussienne pour courage face à l'enneminote.

En mars 1916, au début de la bataille de Verdun, est créée le Kampf Einsitzer Kommando Sivry (KEK), le groupe de combat sur monoplace de Sivry, embryon des futurs Jagdstaffel (Jasta), Jagdgeschwader et autre « Fliegender Zirkus ». Le groupe était composée de cinq pilotes de combat et placée sous son commandement.

Boelcke réforme les escadrilles

Dans les semaines qui précédent la bataille de la Somme en 1916, l'état-major allemand se rend compte qu'il perd la supériorité aérienne face aux avions Nieuport et qu'une réorganisation des forces aériennes s'impose. Boelcke se voit confier cette tâche et est alors rappelé d'urgence d'une mission dans les Balkans pour laquelle il était parti suite à la mort d'Immelmann.

Son idée consiste à reformer les unités alors composées d'éléments mixtes. Chaque escadrille comprenait 12 avions répartis en deux groupes de six, subdivisés eux-mêmes en deux sous-groupes de trois. Leur tâche était d'abattre les avions de reconnaissance ennemis. Promu au grade de capitaine, il est autorisé à choisir les pilotes de sa première escadrille. La Jasta 2 est créée officiellement le 10 août 1916.

Il est responsable non seulement du choix des pilotes mais aussi de leur formation et du matériel utilisé. Le 17 septembre 1916 est considéré comme la date officielle de la création de l'escadrille royale de Prusse. Pendant la formation des nouveaux pilotes, il était le seul à pouvoir voler. On raconte qu'il décollait au petit matin, le soleil dans le dos, pour pouvoir abattre un avion ennemi en profitant de l'aveuglement des pilotes adverses venant de l'ouest. Lorsqu'il revenait le menton noirci par la poudre, on savait qu'il avait été victorieux.

Il perfectionna la technique d'attaque frontale, volant face à l'adversaire jusqu'à ce que celui-ci effectue un dégagement par une manœuvre en évasive et se présente à lui sous son côté le plus vulnérable.

Sa dernière mission

Boelcke finit par être très vite connu de l'adversaire et les Britanniques savaient où le trouver. Ils bombardèrent plusieurs fois son aérodrome près de Lagicourt. Le 28 octobre 1916, il avait déjà effectué cinq missions avec son escadrille lorsqu'un nouvel appel du front parvint à 16 h 30. Dix minutes plus tard, lui et cinq autres pilotes décollaient avec leurs Albatros D.II. Ils engagèrent un combat aérien avec deux Airco DH.2 de la 24e escadrille pilotés par les lieutenants Knight et McKay.

Boelcke attaqua un avion sans remarquer que son ami le sous-lieutenant Erwin Böhme avait choisi la même cible. La partie inférieure du fuselage de son avion touche l'aile supérieure gauche de l'avion de Boelcke et tous deux s'écrasent au sol. Böhme survit à l'accident tandis que Boelcke meurt sur le coup. Dans sa hâte, il avait omis d'attacher sa ceinture, ce qui aurait pu lui sauver la vie.

Les Britanniques larguèrent par la suite au-dessus du front une gerbe en son honneur. Sa tombe se trouve à Dessau-Roßlau.

Boelcke a édicté plusieurs règles fondamentales du combat aérien : le Dicta Boelcke. Certaines sont toujours applicables de nos jours.

Le Dicta Boelcke

Donnez-vous l’avantage avant d’attaquer et gardez si possible le soleil derrière vous.
Les "avantages" en combat aérien incluent : la vitesse, l'altitude, la surprise, les performances de l'appareil, la supériorité numérique.

La vitesse
La vitesse est un facteur critique. Le pilote ayant la plus grande vitesse a le contrôle du combat. Il a le choix de cesser le combat et partir quand il veut . Le pilote ayant la plus faible vitesse est obligé de rester sur la défensive. Il ne peut cesser le combat sans risques. Un appareil rapide permet d'effectuer des manœuvres évasives et d'attaques plus élaborées, donnant ainsi à son pilote plus d'options. Un appareil proche de sa vitesse de décrochage ne peut guère faire plus qu'une ligne plus ou moins droite.

La vitesse des avions de 1914 et 1915, en moyenne 150 km/h, permettait juste de les faire décoller sans plus de fantaisie. La vitesse en vol horizontal était correcte mais l'ascension en altitude prenait plusieurs minute en divisant la vitesse de pointe par deux. Mettre son appareil en piqué permettait alors de récupérer près de 1 fois et demie sa vitesse de pointe. À partir de 1916, les progrès techniques firent que les avions de combat purent commencer à dépasser régulièrement les 200 km/h.

L'altitude
Voler au-dessus de son adversaire permet au pilote de contrôler quand et où aura lieu l'affrontement. Il peut ainsi plonger vers son opposant, tirer avantage de sa vitesse de piqué et faire une passe de type Hit and Run. Si son adversaire possède plus "d'avantages" , le pilote peut alors rompre le combat en gardant une bonne longueur d'avance.

Au moment de la Première Guerre mondiale, les avions avaient un taux de montée très faible, et l'altitude, et l'énergie potentielle, ainsi durement gagnée devait être utilisée avec stratégie.

La surprise
Etre le premier à tirer avant que son adversaire puisse riposter est la plus sure et la plus efficace des méthodes d'attaque. De très nombreuses victoires en combat aérien furent obtenues durant la première passe d'attaque. À une époque où il n'existait pas de radar, un pilote pouvait surprendre son adversaire en se camouflant dans les nuages, la brume, en utilisant les angles morts de l'ennemi ou l'éblouissement provoqué par le soleil.

Les performances
Connaitre les forces, les faiblesses et les capacités de son appareil et celui de son ennemi est essentiel. Qui est le plus rapide, qui peut virer plus court, combien sont-ils… sont des questions essentielles que le pilote doit se poser avant toute chose. Un des élèves de Boelcke, Manfred von Richthofen, aussi connu sous le nom de Baron rouge devient le plus grand As de la première Guerre mondiale en appliquant ces règles (80 victoires homologuées).

Un exemple documenté permet de mettre en lumière l'efficacité des règles de Boelcke : Le 17 septembre 1916 au sud de Cambrai, Boelcke et son escadrille de chasse Jasta 2 croisèrent une formation de bombardier et de chasseurs ennemis au-dessus de leurs lignes. Boelcke choisit de ne pas foncer dans le tas, prit de l'altitude et se plaça entre le Soleil et la formation ennemi. L'escadrille allemande cercla au-dessus des ennemis et patienta pour attaquer au moment opportun. Au moment où les pilotes des bombardiers, leurs observateurs et les chasseurs d'escorte étaient plus préoccupés par les effets de leur bombardement que par surveiller les alentours, Boelcke donna le signal de l'attaque à sa Jasta. Bilan : de nombreux avions ennemis abattus contre aucune perte allemande. A noter que von Richthofen obtint sa première victoire homologuée durant cette attaque (F.E.2b du no 11 Squadron RFC).

N’interrompez jamais une attaque en cours.
Les pilotes novices sont prompts au combat mais la peur peut les pousser à rompre le combat et battre en retraite. Le résultat inévitable en combat aérien est que le chasseur devint la proie : l'ennemi se plaçant facilement dans les 6 heures du fuyard, celui-ci devint une cible facile . Boelcke apprit qu'il valait mieux rester au contact et attendre que son adversaire commette une erreur ou batte en retraite que rompre le combat. La fuite annule donc tous les avantages initiaux du pilote.

Le 23 novembre 1916 au-dessus de Ligny-Thilloy, Manfred von Richthofen affronte en combat tournoyant l'As anglais Lanoe Hawker chacun essayant de se placer derrière son adversaire. Comme les deux pilotes appliquent la règle 2 de Boelcke à la lettre, ils cerclèrent sans fin, ne voulant pas céder le premier et finissent par arriver près du sol et des lignes allemandes. Hawker, à court de carburant, dut choisir entre atterrir et se faire capturer ou fuir. Choisissant la fuite, von Richthofen put passer derrière lui et l'abattre, obtenant sa 11e victoire confirmée.

Tirez seulement quand vous vous trouvez près de l’adversaire et quand il est clairement en vue.
L'erreur courante du pilote débutant sera de commencer à tirer dès qu'un avion ennemi est en vue. Un tir effectué à une distance de 1.000 m aura peu de chances d'atteindre sa cible. De plus l'éclair et le bruit de la mitrailleuse alertera le pilote ennemi qui aura le temps de mettre en place sa riposte.

Les mitrailleuses équipant les avions de chasse de la Première guerre mondiale n'étaient pas réputées pour être précise à longue portée. En ajoutant le fait que le pilote devait ajuster une cible mouvante, que lui-même était en mouvement et que la mitrailleuse de capot avait tendance à bouger lors des tirs, c'était un miracle quand quelqu'un arrivait à toucher quelque chose. Boelcke préférait donc s'approcher à 100 m ou moins avant d'ouvrir le feu. Sachant que lorsque le bruit de son arme était entendu, il n'y avait plus d'effet de surprise, il valait mieux que les premiers tirs soient les plus efficaces.

Un autre aspect à ne pas négliger pour expliquer que chaque tir compte est le nombre limité de munitions qu'un appareil de l'époque pouvait embarquer, à savoir une centaine de balles (plus ou moins 60 s de tir soutenu). Recharger son arme en vol était dangereux voire impossible. Tirer au jugé n'étant pas une option viable, chaque tir devait être fait avec attention. Au début de la Guerre, lorsqu'un certain esprit chevaleresque régnait encore, il n'était pas rare que des pilotes laissent leurs adversaires à court de munitions partir . Cependant, avec la Guerre Totale, ce genre de courtoisie ne dura pas longtemps.

Surveillez toujours l’adversaire et ne vous laissez jamais duper par ses ruses.
Le fait de toujours surveiller son adversaire peut paraitre une évidence mais doit être rappelé. Dans un combat aérien se déroulant en 3 dimensions, il est assez facile de perdre de vue son adversaire. Une reformulation de cette règle pourrait être : "ne présumez jamais que vous savez où est ou sera votre adversaire". Si un pilote perd son adversaire, c'est l'adversaire qui a l'avantage.

Un pilote victorieux ne se laisse jamais distraire par son adversaire. Une ruse courante consistait à faire croire à son adversaire que l'on avait été touché en faisant partir son avion dans une vrille incontrôlée, du moins en apparence, avant de repartir afin de se sortir d'une situation délicate. Cette pratique se basait sur le fait qu'à l'époque, il n'était pas chevaleresque ou fair-play, de continuer à tirer sur un adversaire en perdition. Boelcke reconnut par la suite que trop d'adversaires purent s'en sortir et revenir combattre par le biais de cette ruse. Mais faire la Guerre pour son pays n'est pas un sport. Boelcke alla donc contre le principe de l'époque qui voulait que l'on passe à autre chose quand l'avion ennemi partait en vrille. S'il s'agissait d'une ruse le pilote ennemi pouvait, en se rétablissant au dernier moment, s'enfuir ou revenir à l'attaque, et même gagner avec l'avantage de la surprise. Boelcke voulait que ses élèves suivent leur adversaire jusqu'au bout en s'assurant qu'il était bien hors d'état de combattre ou de finir le travail le cas échéant.

Quelle que soit l’attaque, il est important de surprendre l’adversaire par derrière.
Faire feu sur un avion qui croise sa trajectoire nécessite une certaine technique, car il faut compenser la vitesse de sa cible mouvante en tirant en avant de sa position. Même si de nombreux pilotes sont capables de faire le calcul mental nécessaire pour ajuster leur tir, la plupart ne s'aventurent à cela en combat. Prendre en compte la vitesse de sa cible, sa propre vitesse, la balistique de ses munitions ainsi que les calculs de trajectoires en plein milieu d'un combat aérien peuvent être fastidieux voire mortels.

Positionner son attaque de face et par derrière nécessite peu ou pas de calculs de correction de tir. À rappeler qu'attaquer son adversaire de face, expose son propre appareil aux mitrailleuses ennemis. Il est donc plus sur et plus efficace de surprendre son ennemi par derrière.

Pour contrer cette tactique, les bombardiers et biplaces mirent en place des armements défensifs tirant vers l'arrière.

Quand l’adversaire pique vers vous, n’essayez pas de l’éviter mais volez dans sa direction.
La réaction instinctive des pilotes novices face à un adversaire qui fond sur eux, est de virer pour fuir. Cette action n'a pour résultat que d'exposer la partie arrière de son appareil avec les conséquences décrites dans la règle précédente. Boelcke explique qu'un pilote doit maitriser son instinct. La seule solution face à une attaque est de faire face à son ennemi. Au mieux l'attaquant est ainsi forcé de passer sur la défensive, au pire la situation reste incertaine mais cela est toujours mieux que de présenter ses 6 heures .

Même si la montée pour répondre à cette attaque engendre une perte de vitesse, il est préférable de maintenir cette contre attaque car cela permet de riposter et de réduire le laps de temps au l'ennemi peut faire feu (en raison de l'augmentation de la vitesse relative entre les deux appareils). Pour finir, si aucun des deux appareils n'est abattu après cette passe frontale, l'attaquant est obligé de manœuvrer pour sortir de son piqué tandis que le défenseur est en position favorable pour faire le tour et contre attaquer.

Quand vous volez au-dessus des lignes ennemies, n’oubliez jamais votre itinéraire de repli.
Si un pilote choisit de fuir face à un ennemi supérieur en nombre ou doit rentrer avec un appareil endommagé, il est essentiel de ne pas perdre son temps à trouver la bonne direction. Même si cela peut sembler une lapalissade, Boelcke trouvait nécessaire de l'inclure. De nombreux pilotes à l'époque furent abattus derrière les lignes ennemies parce qu'ils s'étaient trompé de direction. C'est le non suivi de cette règle qui fut fatal à Von Richthofen le 21 avril 1918. Durant la première Guerre mondiale, la navigation aérienne était exclusivement basée sur l'observation de repères au sol. Ainsi, prendre des points de repères régulier permettait au pilote de se repérer rapidement, faisait ainsi la différence entre sécurité et captivité.

Pour les escadrilles : agissez toujours par groupes de quatre ou six. Quand le combat s’éparpille, évitez que plusieurs avions attaquent un seul adversaire.
Au début de la Première Guerre mondiale, les combats aériens étaient plutôt des duels . Les premiers As, comme Adolphe Pégoud, Roland Garros, Oswald Boelcke, ou Max Immelmann faisaient des sorties de combat uniquement en solo. Au fur et à mesure de l'avancée de la Guerre, le nombre de machine occupant l'espace aérien s'accentua. Les appareils de reconnaissance sortaient en formation pour s'assurer d'une protection mutuelle ou étaient escortés par des chasseurs. Boelcke reconnu que l'ère du chasseur solitaire était révolue. Ceux qui ne s'adaptaient pas étaient voués à faire face à trop d'ennemi en même temps. Boelcke enseigna à ses élèves, la nécessité de travailler en équipe et n'hésitait pas à réprimander celui qui agissait trop indépendamment. Attaquer en équipe permettait au leader de se concentrer sur sa cible, tandis que ses ailiers assuraient sa protection.

Les batailles aériennes vers la fin de la Guerre virent s'affronter en même temps plusieurs dizaines d'appareils. Lorsque votre côté était désavantagé sur le plan numérique, il était alors important de ne pas choisir la même cible qu'un coéquipier. Dans un premier temps, il est impossible à deux appareils de faire feu en même temps en poursuivant la même cible et dans un second temps, cela laisse une opportunité à un adversaire de se glisser derrière.

C'est ainsi que la tactique leader-ailier est devenue une des clés de succès et de la survie dans les combats aérien.

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