(Douglas) DC-4 & C-54 @·AIRCRAFTUBE

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Douglas DC-4

Le DC-4 est un avion quadrimoteur qui fut construit par Douglas Aircraft Company entre 1942 et 1947. Cet appareil fut le premier quadrimoteur et le premier avion à train tricycle construit par Douglas. Après avoir pris part à la Seconde Guerre mondiale sous les désignations militaires C-54 Skymaster (USAAF) ou R5D (US Navy), le Douglas DC-4 contribua très largement au développement du transport aérien mondial et fut un acteur essentiel du Pont aérien assurant le ravitaillement de Berlin durant le blocus de la ville en 1948 et 1949. Le Canadair North Star est un DC-4 remotorisé avec des Rolls-Royce Merlin et l'Aviation Traders ATL-98 Carvair un avion cargo obtenu en modifiant le fuselage avant du DC-4.

Développé comme une évolution du DC-3 à la demande de plusieurs compagnies américaines qui financèrent en partie son développement, le premier prototype dénommé DC-4E, capable de transporter 52 passagers, fit son premier vol en 1938. Équipé d'un empennage à trois dérives et d'un train tricycle, ce DC-4E, testé par United Airlines se révéla trop complexe et sous motorisé. La machine fut finalement vendue à la compagnie aérienne japonaise Nippon Koku K.K. fin 1939. Selon les Japonais il se serait écrasé dans la baie de Tōkyō courant 1940 sans qu'aucune preuve n'ait jamais étayé cette thèse. Le DC-4E avait en fait été acheté par la compagnie aérienne pour le compte de la Marine impériale japonaise qui souhaitait qu'il soit étudié par Nakajima Hikoki K.K. afin de s'en inspirer. Le prototype du bombardier Nakajima G5N1 Shinzan fut réalisé en utilisant l'aile, les moteurs et le train d'atterrissage du DC-4E, le fuselage étant lui redessiné. Comme le DC-4E, le G5N se révéla sous-motorisé, complexe à entretenir et peu performant.

Le DC-4A

Le bureau d'études de Santa Monica entreprit dès 1939 l'étude d'un appareil plus léger, plus simple et donc moins couteux que le DC-4E. Désigné DC-4A, le nouveau projet se présentait comme un quadrimoteur entièrement métallique non pressurisé, monoplan à aile basse et train tricycle escamotable avec un empennage monodérive. Pesant 6.800 kg de moins en charge, doté d'une aile plus courte, il était tracté par quatre moteurs 14 cylindres en double étoile, des Pratt & Whitney R-2000 entrainant des hélices tripales Hamilton Standard Hydromatic à vitesse constante. Eastern Air Lines et United Airlines s'intéressèrent immédiatement à cet appareil devait transporter 40 passagers de jour ou 28 de nuit et en 1941 les compagnies aériennes américaines avaient déjà commandé 61 DC-4A, dont le prototype n'avait pas encore volé. Aucun de ceux-ci ne devait leur être livré.

Dans le cadre de la politique de réarmement américaine l'U.S.War Department décida le 28 juin 1941 de prendre en compte l'ensemble des appareils déjà en cours de construction à Santa Monica, (identifiés par le code DO), tandis qu'une nouvelle usine était installée à Chicago, (codifiée DC) uniquement pour assurer la production du quadrimoteur. Pour éviter tout conflit entre services l'USAAF fut chargée de toutes les commandes militaires, y compris pour la Navy ou les Alliés.

À la fin de la Seconde Guerre mondiale 1162 DC-4 avaient été livrés aux armées et l'avion était en service dans l'USAAF, l'US Navy et la Royal Air Force. 78 autres quadrimoteurs furent encore livrés directement aux compagnies aériennes. Il fut même envisagé une version de bombardement, projet finalement abandonné en raison d'un cout jugé trop élevé.

Les versions

Douglas C-54 Skymaster

Désignation attribuée par l'USAAF et l'USAF au Douglas DC-4.

Douglas C-54: Il n'y eut pas de prototype, les premiers appareils, correspondant au modèle civil DC-4A, étant simplement redésignés C-54-DO. La tête de série effectua son premier vol le 14 février 1942, piloté par John R. Martin. Ces appareils furent tous livrés à l'USAAF comme cargo militaires, équipés d'un palan et d'un treuil de porte comme les C-33 et C-39, et pouvaient embarquer des réservoirs supplémentaires souples dans le fuselage pour les vols longs. L'équipage était en principe de six hommes (Un pilote, un copilote, un navigateur, un opérateur radio et deux hommes de relève), logés dans un compartiment comprenant couchettes, toilettes, réserve d'eau, parachutes et équipement de survie. La cabine permettait de transporter 26 hommes équipés ou du fret. 244 appareils seulement furent achevés dans cette version.

Douglas C-54A: Première version à recevoir un équipement militaire complet: Plancher de cabine renforcé, deux larges portes cargo (2 m 39 sur 1 m 70) sur le flanc gauche du fuselage, un palan de manutention pour charges lourdes intégré à la structure. Capable de transporter 50 passagers assis sur des sièges de toile ou 14.742 kg de fret, le C-54A avait aussi des points d'ancrage permettant l'emport de charges lourdes sous le fuselage et des moteurs Pratt & Whitney R-2000-7 de 1350 ch. 97 exemplaires sont sortis des chaines de Santa Monica, mais c'est aussi le premier modèle produit à Chicago, où furent construits 155 C-54A-DC. 57 C-54A furent cédés à l'US Navy sous la désignation R5D-1.
Douglas C-54B: Apparue en 1943, cette version de transport militaire pour 50 hommes se distinguait du C-54A par une nouvelle voilure traitée en réservoir intégral, l'agrandissement des réservoirs structuraux permettant de supprimer 2 des 4 réservoirs auxiliaires de cabine, la suppression du palan de manutention de charges lourdes, la possibilité d'installer des civières et une alimentation individuelle en oxygène pour les passagers. 120 C-54B-DC furent construits à Chicago et 100 C-54B-DO à Santa Monica. 30 furent livrés à l'US Navy comme R5D-2 et un à la RAF pour assurer les déplacements de Sir Winston Churchill.
Douglas VC-54C: Baptisé Sacred Cow, (ou Vache sacrée en anglais) cet exemplaire unique était un C-54A-5-DO spécialement aménagé pour transporter 15 passagers et équipé d'un élévateur électrique puisqu'il était destiné aux déplacements du président Franklin D. Roosevelt. Utilisé ensuite par le Président Harry S. Truman, ce quadrimoteur ne fut réformé qu'en 1961 et cédé au Musée de l'USAF.
Douglas C-54D: Similaire au C-54B avec des moteurs R-2000-11 développant 1350 ch, ce fut la dernière version construite à Chicago, d'où sortirent 325 C-54D-DC, auxquels il faut ajouter 55 C-54D-15-DO. 86 C-54D furent cédés à l' US Navy comme R5D-3 et un exemplaire converti en XC-54K.
Douglas C-54E: Appareil de transport polyvalent, les deux réservoirs supplémentaires de cabine étant remplacés par des outres souples dans la partie centrale de voilure. Cet appareil était rapidement transformable soit en avion cargo, (14.742 kg de charge utile) soit en transport de troupes (50 hommes sur des sièges en toile) soit en appareil de transport VIP, (44 passagers assis sur des sièges de type commercial). 75 exemplaires furent construits à Santa Monica, dont 50 destinés à l'US Navy comme R5D-4.
Douglas C-54F: Cet appareil destiné spécifiquement au transport de troupes aéroportées devait recevoir deux portes de saut. La fin de la Seconde Guerre mondiale entraina l'arrêt du programme après la réalisation d'une maquette d'aménagement.
Douglas C-54G: Dernière version construite pour les besoins de la Seconde Guerre mondiale, ce transport de troupes pour 40 à 50 passagers équipé de moteurs Pratt & Whitney R-2000-9 de 1 450 ch fut commandé à 397 exemplaires, dont 86 R5D-5 destinés à l'US Navy. 162 seulement furent livrés. Les pièces détachées destinées à la production des 235 derniers appareils furent utilisées par Douglas pour produire des DC-4 civils après la fin de la guerre.
Douglas C-54H: Développement abandonné à la fin de la Seconde Guerre mondiale.
Douglas C-54J: Avion de transport VIP dont le développement abandonné à la fin de la guerre.
Douglas XC-54K: Version à rayon d'action allongé du C-54E équipée de Pratt & Whitney R-1820-HD. Un seul exemplaire fut réalisé par modification d'un C-54D.
Douglas C-54L: Un C-54A doté d'un nouveau système d'alimentation en carburant en 1947.
Douglas MC-54M: 38 C-54E furent dépouillés de leur aménagement VIP et convertis en transport de charbon en 1951 pour les besoins des troupes américaines en Corée.
Douglas VC-54M: Un MC-54M reconverti en transport d'état-major.
Douglas VC-54N: Changement de désignation en 1962 du R5D-1Z.
Douglas C-54P: Changement de désignation en 1962 des R5D-2.
Douglas VC-54P: Changement de désignation en 1962 des R5D-2Z.
Douglas C-54Q: Changement de désignation en 1962 des R5D-3.
Douglas VC-54Q: Changement de désignation en 1962 des R5D-3Z.
Douglas C-54R: Changement de désignation en 1962 des R5D-4.
Douglas C-54S: Changement de désignation en 1962 des R5D-5.
Douglas VC-54S: Changement de désignation en 1962 des R5D-5Z.
Douglas C-54T: Changement de désignation en 1962 des R5D-5R.
Douglas EC-54U: Changement de désignation en 1962 de 2 R5D-4 d'entrainement aux contre-mesures électroniques utilisés par l'US Coast Guard.
Douglas RC-54V: Changement de désignation en 1962 du R5D3-P de reconnaissance photo utilisé par l'USCG.

Douglas R5D Skymaster

Désignation attribuée par l'US Navy aux Douglas C-54 Skymaster obtenus auprès de l'USAF. En 1962 de nombreux R5D restaient en service. En application des nouvelles règles inter-armes de désignation unifiée des aéronefs militaires aux États-Unis, les Skymaster de l'US Navy furent redésignés C-54N, etc.

Douglas DC-4-1009

La capitulation du Japon ayant entrainé l'annulation de la commande de 235 C-54G, Douglas Aircraft Company , anticipant une forte demande des compagnies aériennes, décida d'utiliser les pièces détachées pour produire une version civile proposée en deux versions: DC-4-1009 de transport de passagers pressurisé et DC-4-1037 cargo. C'était sans compter sur la concurrence des surplus militaires. 79 DC-4-1009 non pressurisés seulement sortirent d'usine, aucun DC-4-1037 ne fut commandé. Le premier DC-4-1009 fut livré à Western Airlines le 18 janvier 1946 et fut largement utilisé pour le tournage du film "The best Years of Our Lives" de William Wyler, couronné par sept Oscars. Le dernier DC-4 sortit d'usine le 9 août en aéronautique et fut livré à South African Airways.

Canadair North Star

Durant la Seconde Guerre mondiale, le gouvernement canadien avait acheté une licence de production du DC-4. Destinés exclusivement aux marchés canadien et britannique, ces quadrimoteurs devaient être produits par Victory Aircraft. Or, Victory Aircraft fut vendue le 11 novembre 1945 au groupe britannique Hawker-Siddeley pour devenir Avro Canada et les droits de licence concernant le quadrimoteur Douglas furent transférés à Canadair, constituée un an plus tôt.

Durant la guerre Victory Aircraft avait produit des quadrimoteurs Avro Lancaster, York et Lincoln, tous équipés de moteurs Rolls-Royce Merlin, d'où l'idée de munir le DC-4 de ce moteur en ligne, des calculs ayant démontré qu'on pouvait ainsi gagner 55 km/h en régime continu. En réalité, le North Star n'était pas simplement un DC-4 remotorisé, mais un quadrimoteur hybride se situant entre le DC-4, (empennage, fuselage arrière et gouvernes de vol), le C-54G, (voilure) et le DC-6, (fuselage avant raccourci de 2 m, pointe avant avec le train d'atterrissage). Le fuselage était pressurisé, l'aménagement du cockpit revu et le circuit électrique, entièrement nouveau. Rapide mais très bruyant, le North Star fut construit jusqu'en 1955, à raison de 71 exemplaires. Ces appareils ont connu une carrière relativement longue, le dernier vol d'un North Star ayant eu lieu le 19 juin 1975.

Canadair DC-4M-X: le prototype a effectué son premier vol le 15 juillet 1946 à Cartierville, (Montréal) avec des Rolls-Royce Merlin 620 de 1725 ch.
Canadair DC-4M1 North Star: 24 appareils non pressurisés commandés par la RCAF et mis en service sous la désignation C-54GM North Star Mk.1. Moteurs Merlin 622 de 1760 ch.
Canadair DC-4M2 North Star: 20 appareils pressurisée pour Trans Canada Airlines. La porte arrière était modifiée, le train principal également emprunté au DC-6. Équipés à l'origine de Merlin 622, (North Star M2/3), ils reçurent par la suite des Merlin 624, (North Star M2-4).
Canadair C-4 Argonaut: 22 appareils livrés à BOAC. Nouvelle motorisation et masse au décollage plus élevée.
Canadair C-4-1 North Star: 4 appareils semblables aux précédents, adaptés aux besoins de Canadian Pacific Airlines. Ces quadrimoteurs furent par la suite convertis en cargos comme C-4-1C.
Canadair C-5: le North Star s'avérant un avion extrêmement bruyant en cabine, une nouvelle version fut envisagée et, en 1950, la RCAF prit livraison d'un Canadair CL-11 à moteurs Pratt & Whitney R-2800-CA-15 Double Wasp en étoile de 2100 ch.

Le Canadair North Star a porté de nombreuses désignations, ce qui a donné lieu à une certaine confusion. Les versions mentionnées ci-dessus sont celles qu'ont adoptées les utilisateurs, les désignations du constructeur étant Canadair CL-2 pour les DC-4M/M1 et M2, Canadair CL-4 pour le C-4 Argonaut et Canadair CL-11 pour le C-5.

ATL-98 Carvair

Si les Bristol 170 Freighter de Silver City Airways et Channel Air Bridge transportant au dessus de la Manche des voitures et leurs occupants connaissaient un franc succès, leur capacité semblait insuffisante pour satisfaire à la demande. Répondant à une demande formulée par Channel Air Bridge, le bureau technique d'Aviation Traders entreprit en janvier 1959 l'étude d'un appareil bon marché de capacité supérieure, baptisé Carvair pour Car-via-Air. Il y avait alors un nombre important de C-54 disponibles sur le marché, qu'il semblait facile de modifier. Ces modifications consistèrent à allonger le fuselage de 2,64 m vers l'avant, à reporter le poste de pilotage au dessus du fuselage et à articuler la nouvelle pointe avant sur bâbord afin de permettre le chargement des véhicules en dégageant toute la section utile du fuselage. Le relèvement du poste de pilotage entrainant des perturbations aérodynamiques au niveau de l'empennage, il fut bien entendu nécessaire de redessiner la dérive, celle-ci présentant sensiblement l'aspect de celle du DC-7. Il parut enfin nécessaire de doter l'appareil de freins plus puissants. Ainsi modifié le quadrimoteur pouvait embarquer 25 passagers en cabine à l'arrière du fuselage et 5 voitures particulières à l'avant.

Le prototype prit l'air le 21 juin 1961 et 21 ATL-98 Carvair, prototype compris, sortiront des ateliers d'Aviation Traders de Southend et Stansted. 18 C-54 furent achetés par Aviation Traders, modifiés et revendus à Channel Air Bridge, (3), Intercontinental US Inc, (2), Aer Lingus, (3), British United Air Ferries, (7) et Aviaco, (3). Les trois derniers furent réalisés pour Ansett Australia à partir de DC-4 fournis par cette compagnie. Le dernier ATL-98 Carvair a effectué son premier vol le 12 juillet 1968. Tous les Carvair n'étaient pas destinés uniquement au transport de voitures, certains étant livrés en configuration cargo avec 9 sièges seulement. British Air Ferries cessa ses opérations en 1977, neuf appareils continuant à être exploités en Afrique et aux États-Unis pour le transport de fret hors gabarit.

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Contenu soumis à la licence CC-BY-SA
Source : Article Douglas DC-4 de Wikipédia ( auteurs )

Caractéristiques (DC-4-1009)

  • Equipage: 4 personnes.
  • Passagers: Jusqu'à 86.
  • Longueur: 28 m 60.
  • Hauteur: 8 m 38.
  • Envergure: 35 m 81.
  • Surface alaire: 135,63 m².
  • Charge alaire: 212 kg/m².
  • Masse à vide: 19.640 kg.
  • Masse max. au décollage: 33.100 kg.
  • Vitesse de croisière: 365 km/h.
  • Vitesse maximale: 451 km/h.
  • Autonomie: 4.265 m.
  • Motorisation: Quatre moteurs en étoile Pratt & Whitney R-2000-2SD-13G Twin Wasp de 1450 cv (soit 1081 kW).

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    Contenu soumis à la licence CC-BY-SA
    Source : Article Douglas DC-4 de Wikipédia ( auteurs )
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    Par manque de place, sur smartphones et petites tablettes, ces menus sont cachés. Tout reste accessible via le menu central, situé entre la section vidéo et la section photo. Ce menu est placé à cet endroit pour des raison de compatibilité avec certains navigateurs, qui placent la vidéo par dessus les menus.

    "Recherche" et "Dernières" :
    Le lien "Dans Titres" limite votre recherche aux titres des différentes fiches. Utilisez cette option si vous recherchez un avion, un constructeur, un pilote ou un évènement particulier qui pourrait avoir été traité comme sujet.

    Le lien "Dans textes" donnera lieu à une recherche dans tous les textes (l'onglet "Histoire"). Le terme recherché apparait surligné en vert lors de la consultation du texte correspondant.

    La Ligne de Temps reprend par ordre chronologique l'ensemble des sujets traîtés.

    "Au hasard" recharge toute la page avec un nouveau sujet.

    La section du bas vous tient au courant des cinq derniers sujets traités. De nouveaux sujets sont ajoutés régulièrement. N'hésitez donc pas à venir souvent nous rendre visite : ajouter un signet.

    Section centrale des Blogs et Commentaires

    Sous la section des photos se trouve la fenêtre à onglets des comentaires:

    Vous pouvez introduire des commentaires d'ordre général dans votre propre langue via un des deux boutons de gauche (BLOG EN et BLOG FR). Notez que ces deux boutons sont accessibles quelle que soit la langue choisie, pour permettre une participation éventuelle dans l'autre langue.

    Tous les commentaires sont soumis à modération et ne seront publiés que s'ils respectent les règles élémentaires de bienséance, tout en restant en rapport avec la finalité de ce site.

    Le troisième onglet permet d'entrer vos commentaires sur le sujet traité à ce moment et est bilingue. Anecdotes personnelles, suppléments d'informations et autres questions trouveront ici leur place.

    L'onglet "Histoire" reprend les textes explicatifs. Ils sont le plus souvent tirés de Wikipédia, site sur lequel nous participons régulièrement.

    L'onglet "Chiffres" est comme son nom l'indique réservé à l'énumération des caractéristiques et spécifications chiffrées.

    Menus de droite

    Sur smartphone, le manque de place va croissant et ce menu est déplacé tout en bas de page pour donner la priorité de vue aux vidéos et photos.

    Les icônes sont des liens vers des vidéos postées aussi bien par des tiers (sous leur propre responsabilité) que par nous mêmes. Le lien sous ces icônes vous conduira vers la chaîne de la personne ayant posté la vidéo. N'hésitez pas à proposer d'autres vidéos si vous le jugez opportun (Via le BLOG ou le lien "Contact").