(Fairey) Rotodyne @·AIRCRAFTUBE

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Fairey Rotodyne

Le Fairey Rotodyne fut prévu pour une utilisation aussi bien commerciale que militaire et son étude débuta pendant les années 50. Il était basé sur l'expérience acquise avec le FB-1 Gyrodyne par ses inventeurs, le Dr. J.A.J. Bennett, un ancien de la compagnie des autogyres Cierva et A.G. Forsyth dans le domaine des rotors entraînés par réaction. Malheureusement, au début de 1962, au terme de cinq longues années de recherche, le dernier grand programme civil 100% britannique dédié aux voilures tournantes allait être définitivement abandonné. Cette machine très en avance sur ses concurrents américains, était pourtant en passe de tenir toutes ses promesses...
Malgré des difficultés d'approvisionnement des moteurs de la part de Rolls Royce puis d'Armstrong Siddeley, le gouvernement Anglais accorda les fonds nécessaires en 1953 pour la construction du premier prototype. La sustentation du Rotodyne se faisait via un impressionnant rotor à quatre pales et la translation était assurée par deux turbopropulseurs Napier Eland N.E.L.3, montés de part et d'autre du fuselage sous des embryons d'ailes fixes. Pour le décollage et l'atterrissage, le rotor était entraîné par des jets d'air comprimé fournis par des compresseurs débrayables raccordés aux moteurs principaux, cet air étant mélangé à du carburant et allumé en bout de pales. Aucune correction de couple n'était nécessaire, bien que le pas des hélices soit contrôlé par les palonniers pour assurer le contrôle de cap aux basses vitesses. En vol, le rotor fonctionnait simplement comme celui d'un autogyre, en autorotation. Les contrôles dans le cockpit incluaient un levier de pas cyclique et collectif, comme dans tout hélicoptère conventionnel.

Tests et évaluation

Bien que Bennett ai quitté Fairey pour rejoindre la société Hiller en Californie, le prototype, dont le développement était maintenant assuré par George Hislop, fit son premier vol le 6 novembre 1957 piloté par les chefs pilotes d'essai hélicoptère, Ron Gellatly et John Morton.

La première transition réussie du vol vertical au vol horizontal et retour fut effectuée le 10 avril 1958. Le Rotodyne se comportait comme prévu et battit une série de records de vitesse dans sa catégorie, atteignant notamment une vitesse de 307 km/h le 5 janvier 1959 sur un circuit fermé de 100 km. La sécurité offerte par l'appareil était très bonne, puisqu'il pouvait continuer à voler sur une seule turbine, l'autre hélice étant mise en drapeau et le prototype démontra plusieurs atterrissages en autorotation. Il fut présenté plusieurs fois au salons de Farnborough et de Paris, sous le regard intéressé des spectateurs. Le système d'entraînement en bout de pale, conjugué au fait que le rotor soit déchargé en croisière (car les ailes supportaient la moitié du poids total dans cette phase de vol) donna au Rotodyne des performances de loin supérieures à celles des hélicoptères classiques ou autres formes de "convertibles". La machine pouvait voler à 175 nœuds (soit 324 km/h) et s'engager dans un virage serré en montée sans montrer le moindre défaut de contrôlabilité.

Lorsque le Rotodyne était à l'arrêt, les pales se pliant assez fort vers le bas de par la gravité, pour éviter de heurter la queue au démarrage, la partie supérieure de cette dernière se dépliait à l'horizontale. Une fois en vol, la queue était remise en configuration normale, le rotor étant alors en charge.

La compagnie British European Airways se montra intéressée par l'achat de six machines, avec des options pour quelques machines supplémentaires. La Royal Air Force commanda 12 versions de transport militaire. La compagnie New York Airways signa une lettre d'intention pour l'achat de 5 appareils plus des options. L'U.S. Army était même intéressée par l'achat de 200 Rotodyne de Type "Y" qui devraient être assemblés sous la licence US de Fairey détenue par la société Kaman de Bloomfield, dans le Connecticut. Le support du gouvernement fut conforté par les promesses de commandes faites par BEA. Ces commandes civiles étaient néanmoins liées à une réduction du niveau sonore alors extrêmement important.

En 1959, le gouvernement Britannique, cherchant à réduire les coûts, décréta que le nombre de sociétés impliquées dans la construction devait être réduit. Il espérait ainsi forcer la fusion de certaines firmes en imposant ce retard. C'est alors que Fairey Aviation, alors la division hélicoptères de Bristol, et Saunders-Roe furent incorporés à Westland. Le nouveau Rotodyne serait capable d'emporter entre 57 et 75 passagers grâce aux turbopropulseurs Rolls-Royce Tyne dont les 5.250 chevaux sur l'arbre allaient permettre une vitesse de croisière de 370 km/h. La machine pourrait emporter presque 7 tonnes de fret et le fuselage serait adapté au format des véhicules de l'armée Britannique. Un investissement de 5 millions de livres fut promis par le gouvernement. C'est alors que la RAF commença à montrer son désintérêt pour la formule, les principales préoccupations à cette époque étant liées à l'émergence de l'arme nucléaire. Les turbines Tyne commençaient aussi à montrer leurs limites pour la propulsion d'une si grosse machine et la firme Rolls Royce fut avertie qu'elle devrait dorénavant développer seule le nouveau moteur.

Le coup de grâce fut donné au projet lorsque BEA décida de ne pas confirmer ses commandes et que la RAF se désintéressa également. Les crédits furent coupés au début de 1962. Le conseil d'administration de Westland décida que les efforts restant à fournir avant la sortie d'une machine de production étaient trop importants. Lorsque le programme fut définitivement enterré, le Rotodyne, qui était somme toute la propriété du gouvernement, fut démantelé et presque complètement détruit, tout comme l'avait été précédemment le Bristol Brabazon.

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Ce texte reste provisoirement propriété d'aircraftube.com©, en attendant son incorporation totale ou partielle sur Wikipédia.

Spécifications (Rotodyne "Y")

  • Équipage : 3 personnes.
  • Passagers : 40.
  • Longueur : 17 m 90.
  • Hauteur : 6 m 76.
  • Diamètre du rotor : 27 m 40.
  • Masse max. au décollage : 17.000 kg.
  • Surface du disque : 591 m².
  • Charge sur disque : 25 kg/m².
  • Vitesse de croisière : 278 km/h (Soit 150 kts).
  • Vitesse max. : 343 km/h (Soit 185 kts).
  • Distance franchissable : 830 km.
  • Moteurs : Quatre turbojets à mélange air-carburant en bout de pales et deux turbopropulseurs Napier Eland.
  • Puissance unitaire : 2.800 cv (ou 2.088 kW).

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