(Dassault) Étendard @·AIRCRAFTUBE

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Dassault Étendard et Super Étendard

Étendard II

L'Étendard II est un prototype d'avion d'attaque au sol français fabriqué par Dassault dans les années 1950. Basé sur la formule du Mystère XX (qui allait plus tard aboutir au Super-Mystère), ce projet fut abandonné en 1956 à cause de ses performances décevantes.

Conception

Fin 1953, l'Armée de l'air émet une demande pour un biréacteur léger d’appui tactique, capable d'opérer près de la ligne de front et à basse altitude, avec des capacités secondaires en combat aérien. La Marine nationale recherche un avion similaire pour équiper ses porte-avions. La société Dassault lance alors un projet désigné Mystère XXII reprenant le fuselage du Mirage I mais avec les ailes en flèche du Super-Mystère B2, équipées de dispositifs hypersustentateurs améliorés pour permettre l'utilisation de pistes courtes.

Deux prototypes sont commandés en novembre 1954. Le premier d'entre eux fait son vol inaugural le 23 juillet 1956. Il est propulsé par deux réacteurs Turboméca Gabizo (en) et prévu pour être armé de 2 canons de 30 mm ainsi que de roquettes en soute. Le projet est rebaptisé Étendard II peu avant ce premier vol.

Du fait de la faible puissance des moteurs, les performances du prototype sont décevantes et inférieures aux exigences de l'Armée de l'air : l'avion est incapable de dépasser le mur du son (même en piqué) et met 2 fois plus de temps que prévu pour atteindre 10 000 mètres d'altitude. Le programme est donc abandonné fin 1956. Le second prototype ne volera jamais, et le troisième exemplaire envisagé pour la Marine nationale ne sera même pas construit.

Étendard IV

En avril 1954, l'OTAN lance un programme nommé LWTSF (Light Weight Tactical Strike Fighter) destiné à fournir un chasseur léger polyvalent à ses différentes forces aériennes. Les constructeurs se voient imposer l'utilisation du réacteur Bristol Orpheus, dont l'OTAN a financé le développement.

Dassault lance alors deux projets très proches désignés Mystère XXIV et Mystère XXVI : le premier est propulsé par un Snecma Atar 101 et le second par un Bristol Orpheus 3. Redésignés Étendard IV et Étendard VI, ces projets sont simplement des Étendard II agrandis de 15 % et monoréacteurs.

Un prototype de l'Étendard IV est commandé par la France en novembre 1954. Il fait son premier vol le 24 juillet 1956, soit le lendemain de celui de l’Étendard II. Les essais en vol montrent de bonnes qualités et, lors d'un combat simulé, l'avion réussi à battre un Dassault Mystère IV qui est alors le chasseur type de l'Armée de l'Air.

Cependant, l'OTAN refuse le projet à cause de son réacteur et ne retient que celui de l'Étendard VI, qui sera finalement battu par l'Aeritalia G.91. Déçue, l'Armée de l'Air décide alors de se consacrer uniquement au futur Mirage III. Seule la Marine nationale se montre finalement intéressée et demande début 1955 une version adaptée à l'emploi depuis ses porte-avions. Cinq avions de présérie sont commandés en mai 1957, avec l'obligation de pouvoir se ravitailler mutuellement en vol (technique du buddy refueling, voir l'article Avion ravitailleur).

L'Étendard IV devient alors Étendard IVM après quelques modifications comme l'amélioration des dispositifs hypersustentateurs, le renforcement de la structure, l'ajout d'une perche de ravitaillement en vol et l'agrandissement du nez pour y loger un radar. Les adaptations nécessaires à l'utilisation depuis un porte-avions avaient cependant été prévues dès le début, ce qui facilite la tâche des ingénieurs.

Le premier prototype de l'Étendard IVM fait son vol inaugural le 21 mai 1958. Le second avion dispose de tout le système d'arme, de la perche de ravitaillement en vol et des ailes repliables. Le troisième est équipé d'un réacteur britannique Rolls-Royce Avon et d'un système de soufflage d'aile mais sera perdu lors d'une explosion au sol. Le quatrième est le premier à disposer de la quille sous le nez, qui corrige des problèmes de roulis. Enfin, le septième prototype est celui de la version de reconnaissance Étendard IVP, qui n'a plus de canons de 30 mm mais dispose d'un nez modifié pour accueillir des caméras et peut emporter un conteneur photo démontable plaqué sous le fuselage. Il fait son premier vol le 19 novembre 1960.

Les premiers essais de catapultage et appontage ont lieu au centre d'essai de la Royal Navy en 1960, puis à bord du porte-avions Clemenceau fin 1960-début 1961. Le premier avion de série décolle le 26 juillet 1961. Les 90 exemplaires commandés sont livrés à la Marine nationale entre le 9 décembre 1961 et le 26 mai 1965. Remplacés par les Super Étendard, les derniers Étendard IVM sont réformés en 1991, tandis que les Étendard IVP et PM seront conservés jusqu'en 2000.

Engagements

Si les Étendard IV ont évidemment participé à toutes les croisières effectuées par leurs porte-avions de rattachement, les seules missions de combat réelles ont été les missions de reconnaissance photo menées par les Étendard IV P lors d'opérations:

  • Au Liban en 1983-1984
  • En ex-Yougoslavie à partir de 1993
  • Au Kosovo en 1999

Au moins un avion est touché en 1983 par un missile sol-air au Liban, mais parvient à rejoindre son porte-avions sans difficulté. Le 15 avril 1994, l'Étendard IVPM no 115 est touché par un missile sol-air en Bosnie-Herzégovine et, là encore, son pilote parvient à le ramener à bord du Clemenceau.

Accidents

Liste non exhaustive des accidents ayant impliqué l'Étendard IV.

  • Le 17 septembre 1963, le premier embarquement du Étendard IVM de la flottille 11F sur le Foch est interrompu à la suite d'un accident mortel. Les appontages reprendront en mai 1964.
  • Le 27 septembre 1963, le pilote d’un Étendard IV est récupéré par un hélicoptère de l'escadrille 23S après le crash de son appareil à proximité de la presqu’île de Giens.
  • Le 20 avril 1968, dans l'océan Indien, un Étendard IVP tombe en mer à la suite d'une panne de réacteur. Le pilote s'éjecte puis est récupéré sain et sauf.
  • Le 23 mars 1972, le pilote de l’Étendard IV no 22 de la BAN Hyères est sauvé par hélitreuillage au sud de Toulon par un hélicoptère de l'escadrille 23S.
  • Le 11 juin 1977, un Étendard IVP du porte-avions Clemenceau percute l'eau dans le golfe de Tadjourah. Le pilote est porté disparu.
  • Le 11 mars 1979, un accident grave au catapultage d'un Étendard de la flottille 17F sur la catapulte latérale survient lors de la sortie d'escadre Cariatides en Méditerranée centrale du porte-avions Clemenceau. On compte deux disparus, un mort et trois blessés.
  • Le 21 novembre 1983, le pilote d'un Étendard s'éjecte à Landivisiau.
  • Le 7 mai 1986, le pilote d'un Étendard est tué.
  • Le 23 mai 1997, le pilote d'un Étendard IVPM de la flottille 16F du Clemenceau est récupéré sain et sauf après la perte de son appareil sur avarie de réacteur au catapultage au large de Toulon.

Variantes

  • Étendard IV - prototype de la version terrestre (1 exemplaire).
  • Étendard IVM - version d'attaque embarquée (6 prototypes, 69 avions de série).
  • Étendard IVP - version de reconnaissance embarquée (1 prototype, 21 avions de série).
  • Étendard IVPM - Étendard IVM convertis en IVP (4 avions modifiés à la fin des années 1970).

Utilisateurs

  • France.

Étendard VI

En avril 1954, l'OTAN lance un programme nommé LWTSF (Light Weight Tactical Strike Fighter) destiné à fournir un chasseur léger polyvalent à ses différentes forces aériennes. Les constructeurs se voient imposer l'utilisation du réacteur Bristol Orpheus, dont l'OTAN a financé le développement.

Dassault lance alors deux projets très proches désignés Mystère XXIV et Mystère XXVI : le premier est propulsé par un Snecma Atar 101 et le second par un Bristol Orpheus 3. Redésignés Étendard IV et Étendard VI, ces projets sont présentés au concours.

Durant l'été 1954, l'OTAN annonce que trois projets sont retenus : l'Aeritalia G-91, le Breguet Br.1001 Taon et l'Étendard VI. Un prototype de chaque avion est commandé. Celui de l'Étendard VI fait son premier vol le 15 mars 1957. Les performances se révélèrent correctes mais insuffisantes pour concurrencer l'Aeritalia G-91 qui est désigné vainqueur en 1958.

Les deux prototypes de l'Étendard VI sont alors utilisés pour la mise au point de certains systèmes destiné à l'Étendard IV.

Dassault-Breguet Super Étendard

Successeur de l'Étendard IV, le Dassault Super-Étendard a été produit à 85 exemplaires mis en service par la Marine nationale française et l'Argentine.

La version initiale du Super-Étendard est parfois désignée de façon abrégée SUE (pour SUper-Étendard), tandis que la version modernisée apparue à la fin des années 1980 est désignée SEM (pour Super-Étendard modernisé).

Conception

À la fin des années 1960, la Marine nationale française lance des études pour remplacer ses Étendard IV et Vought F-8 Crusader au sein de son aviation navale. Elle accepte en 1969 le projet du Jaguar M (version navalisée du Jaguar franco-britannique), mais celui-ci est abandonné en 1973. L'achat d'avions américains comme le Douglas A-4 Skyhawk ou le Vought A-7 Corsair II est également envisagé, mais le gouvernement français impose finalement le choix du Super-Étendard proposé par Dassault.

Ce Super-Étendard est en fait un Étendard IV avec un nouveau réacteur Atar 8k50, une avionique entièrement modifiée comprenant en particulier un nouveau radar Agave nécessitant de modifier le nez, et une nouvelle voilure dont les dispositifs hypersustentateurs sont améliorés. Deux prototypes sont réalisés à partir d’Étendard IVM modifiés, et un troisième Étendard IVM est utilisé uniquement pour tester la nouvelle voilure.

Le premier prototype fait son vol inaugural le 28 octobre 1974. Le second est destiné à tester le système d'arme et vole pour la première fois le 28 mars 1975. Une fois que le troisième Étendard IV modifié a validé la nouvelle voilure, celle-ci est installée sur les deux autres prototypes, et l'avion récupère ses ailes d'origine pour être rendu à la Marine. Le développement se fait en parallèle de celui du missile anti-navire AM-39 Exocet que le Super-Étendard doit emporter.

Le premier exemplaire de série s'envole le 25 novembre 1977.Il est officiellement livré à la Marine nationale le 28 juin 1978. La flottille 11F est déclarée opérationnelle en février 1979.

À partir du 1er juin 1989, les SEM français sont opérationnels à partir des porte-avions Foch et Clemenceau pour le bombardement nucléaire avec la mise en œuvre du missile ASMP qui leur offre une capacité de frappe estimée à 300 Kt, soit quinze fois la bombe d'Hiroshima par missile.

Afin de permettre de prolonger la durée d'utilisation des avions, un programme Super-Étendard modernisé (ou SEM) fut lancé en 1986 : nouveau radar Anémone et mise à niveau de l'électronique de bord, accompagnés d'une modernisation du poste de pilotage. Le premier avion modifié a été livré fin 1993, et le dernier en 1998.

En 1997 a été livré le premier SEM dit Standard 3 capable d'emporter une nacelle de désignation laser ATLIS. Il a été suivi du Standard 4 permettant d'effectuer des missions de reconnaissance (en remplacement des Étendard IV P réformés) avec le pod CRM 280 et améliorant le système d'auto-protection contre les missiles.

Le Standard 5, apparu en 2006, est la dernière version de l'avion, dont les derniers exemplaires devraient être retirés du service en 2017. Il permet l'emport de nacelle de désignation Damoclès de Thales augmentant les capacités nocturnes. Cette dernière modernisation inclut également l'amélioration des systèmes de communication et d'auto-protection ainsi que l'installation d'un nouveau pilote automatique.

Utilisateurs

Marine nationale française

Les premières missions de guerre des Super-Étendard français furent conduites au-dessus du Liban dans le cadre de l'opération Olifant au début des années 1980. Ainsi, le 22 septembre 1983 ils attaquèrent avec succès des batteries syriennes qui avaient tiré sur les positions du contingent français, tandis que le 17 novembre de la même année ils effectuèrent, lors de l'opération Brochet, un raid contre un camp terroriste près de Baalbeck en représailles à l'attentat du Drakkar à Beyrouth.

Les Super-Étendard modernisés (SEM) participèrent ultérieurement à des frappes aériennes lors des guerres de Bosnie-Herzégovine opérations "Balbuzard" du début 1993 et puis en 1994, 1995, 1996 sur les porte-avions Clemenceau et Foch, puis durant la guerre du Kosovo dans le cadre de l’opération Trident II à partir du 26 janvier 1999, ils participent aux frappes de l’OTAN. Quatre cent quinze sorties de combat sont effectuées par les Super-Étendard pour 202 missions et 127 attaques. 85 objectifs ont été traités au Kosovo et en Serbie. Avec 9 % des moyens français engagés, la flottille 11F effectue 33 % des sorties, délivre 39 % des munitions guidées, détruit 45 % des objectifs assignés à la France, avec un pourcentage de coup au but de 73 %, soit le meilleur de l’alliance. La flottille 11F des Super-Étendard se verra décerner la croix de guerre des théâtres d’opérations extérieures.

Le 2 octobre 2000, la flottille perçoit les premiers Super-Étendard modernisé(SEM) Standard 4 et assure une mission supplémentaire: la reconnaissance tactique moyenne et basse altitude.

À partir de 2001, les Super-Étendard opèrent à partir du porte-avions Charles-de-Gaulle, admis au service actif le 18 mai de cette même année. Suite aux Attentats du 11 septembre 2001 et au déclenchement de l'intervention armée en Afghanistan, les Étendard de la marine nationale sont engagés dans le cadre du dispositif français (opération Héraclès lancée le 21 novembre 2001). À ce titre, ils effectuèrent de nombreuses missions au-dessus de l'Afghanistan, tant de reconnaissance que d'appui feu (opérant dans ce cas en binôme, un premier appareil désignant la cible au laser, un second larguant une BGL de 250 kg), en particulier lors de l'opération Anaconda engagée par les Américains le 2 mars 2002 dans l'est du pays. La distance parcourue lors de ces missions est de l'ordre de 3.000 km, nécessitant trois ou quatre ravitaillements en vol. Les SEM de la flottille 17F seront de nouveau déployés au-dessus du théâtre afghan en mai 2006.

En 2006, la flottille 11F reçoit les premiers SEM Standard 5 et à partir de mars 2007 participe à l'opération HERACLES AIR INDIEN au-dessus de l'Afghanistan et réalise pendant plus d'un mois des missions d'appui et de reconnaissance au profit des forces de l'ISAF. En 6 juin 20083 au 5 octobre 2008, totalisant à cette occasion 930 heures de vol (244 sorties, dont 119 de close air support, tirant notamment les nouvelles bombes guidées laser et GPS GBU-49).

Du 23 mars au 10 août 2011, les Super-Étendard du porte-avions Charles-de-Gaulle sont engagés en Libye, dans le cadre de l'application de la résolution 1973 du Conseil de sécurité des Nations unies (opération Harmattan).

Marine de la République argentine

En juillet 1979, l'Argentine commande 14 Super-Étendard pour son aviation navale. Cinq appareils avaient été livrés lorsqu’éclate la guerre des Malouines en 1982. Les 9 autres furent bloqués par l'embargo et livrés seulement une fois le conflit achevé. Le Super-Étendard a été choisi par la marine argentine en raison de sa capacité à être mis en œuvre depuis son porte-avions 25 de Mayo. En raison des longues indisponibilités puis du retrait du service de celui-ci en 1999, les Super-Étendard argentins ne sont plus embarqués sur porte-avions qu'à l'occasion d'exercices réalisés avec la marine brésilienne grâce au Nae Minas Gerais puis au Nae Sao Paulo.

L'Argentine a utilisé ses Super-Étendard pendant la guerre des Malouines. Faisant usage de missiles AM39 Exocet, ils coulèrent deux navires de la flotte britannique: le destroyer HMS Sheffield (le 4 mai 1982) et le bâtiment logistique Atlantic Conveyor (le 25 mai 1982).

L'attaque du Sheffield se déroula de la façon suivante :

Un Lockheed SP-2H Neptune de l'Aviation navale argentine, feignant de rechercher les survivants du croiseur Belgrano, torpillé peu avant, établit un contact radar avec ce qui semblait être des navires britanniques. Les deux pilotes d'alerte, le capitaine Bedacarratz et le lieutenant de frégate Mayora, décollèrent à 9 h 30 à bord des Super-Étendard no 3-A-202 et no 3-A203, chacun armés d'un AM 39 Exocet. Ils montèrent d'abord à 4.500 mètres. Ils redescendirent pour se ravitailler en vol à un KC-130 à 30 mètres des flots. À 10 h 04, ils étaient à 463 km de leur objectif: c'était la phase finale de l'attaque. Soudain, une alarme se déclencha: ils étaient illuminés par un radar ennemi. Ils plongèrent au ras des flots pour échapper à la détection. Les pilotes entrèrent les coordonnées fournies par le Neptune dans l'unité d'attaque du système d'armes, puis montèrent à 500 pieds et allumèrent leur radar, mais rien n'apparut sur l'écran. Ils retournèrent à très basse altitude et foncèrent vers la dernière position indiquée par le Neptune et rallumèrent leur radar. Cette fois, Bedacarratz vit deux échos apparaître sur son écran. Le premier ne semblait pas de grande taille (le Sheffield) et le second était bien plus gros (porte-avions HMS Hermes). Les pilotes tirèrent tous les deux leur missile, mais crurent qu'il ne marchait pas car ils ignoraient alors que le moteur met un certain temps à s'allumer (deux secondes environ). Le porte-avions Hermes perçut le tir des missiles, mais pas le Sheffield dont les radars étaient éteints. Lorsque les marins de ce dernier virent l'engin fondre sur eux, il était trop tard et, moins de dix secondes après, l'Exocet s'enfonça dans la coque. Il n'explosa pas, mais le moteur-fusée enflamma une canalisation de carburant et le feu gagna le réservoir principal. Les Super-Étendard étaient déjà loin, fonçant à 30 mètres au-dessus des flots pour échapper à la détection. Ils se ravitaillèrent, puis rentrèrent à la base de Rio Grande, où ils annoncèrent qu'ils avaient tiré deux missiles dans des conditions favorables. Un coup de téléphone avertit les pilotes que Londres déclarait qu'un missile avait touché le Sheffield. Ils ne surent jamais qui des deux avait fait mouche.

Les SE sont toujours en service dans la marine argentine qui semble intéressée pour en acquérir d'autres. Le remplacement progressif jusqu’en 2015 des SEM de l'aéronavale française par le Rafale M pourrait permettre à l'Argentine de reprendre les 54 appareils restants.

Armée de l'air irakienne

Entre 1983 et 1985, cinq avions furent loués par la France à l'Irak, alors en plein conflit avec l'Iran. L'Irak avait en effet acheté des missiles Exocet mais ne disposait pas encore des Mirage F1 capables de les tirer. Il semble que deux des Super-Étendard aient été perdus lors des opérations irakiennes.

Accidents

Depuis 1978, 14 appareils en service dans la marine française ont été perdus accidentellement, dont 5 en version SEM:

  • Le 27 mai 1982, accident d'un Super-Étendard au large de Toulon (Var). Le pilote est tué.
  • Septembre 1986, accident en mer Méditerranée. Le pilote s'éjecte.
  • Le 2 avril 1987, un Super-Étendard disparait lors d'un vol d'entraînement de nuit au nord de l'île Vierge. Ni l'avion ni le pilote n'ont été retrouvés.
  • juillet 1987, accident d'un Super-Étendard dans une forêt d'Ille-et-Vilaine. Le pilote s'éjecte.
  • Le 17 juillet 1988, accident du Super-Étendard no 54 lors d'un appontage de nuit sur le porte-avions Clémenceau. Le pilote est décédé.
  • Le 31 mai 1990, un pilote de Super-Étendard s'éjecte à 60 nautiques au large de Hyères (Var). Il est repêché par un Dauphin de l'escadrille 23S.
  • Le 27 août 1991, un pilote de Super-Étendard no 7 de la flottille 11F s'éjecte au décollage de la base de Lann-Bihoué (Morbihan) suite à une explosion du moteur. Le pilote est sain et sauf.
  • Le 27 mars 1994, le pilote du Super-Étendard no 5 de la flottille 11F opérant depuis le porte-avions Clémenceau abîmé en mer Adriatique est récupéré par l'hélicoptère Pedro de l'escadrille 23S.
  • Le 26 janvier 1996, accident d’un Super-Étendard de l'escadrille 59S au large de La Ciotat (Bouches-du-Rhône), pilote éjecté.
  • Le 14 avril 2004, un Super-Étendard modernisé no 35 de la flottille 17F rate son appontage sur le porte-avions Charles-de-Gaulle, plaquant l'appareil sur le pont d'envol. Le pilote est indemne.
  • Le 7 décembre 2005, un Super-Étendard modernisé de la flottille 11F no 45, immatriculé F-XCKA est perdu en mer dans le golfe d'Ajaccio après que son réacteur ait aspiré un oiseau. Le pilote a pu s'éjecter à temps et n'est que légèrement blessé.
  • Le 21 mars 2006, un oiseau heurte le pare-brise du Super-Étendard modernisé no 3 de la flottille 11F au-dessus de Pontorson (Manche), obligeant le pilote à se poser sur un terrain à Dinard (Ille-et-Vilaine).
  • Le 24 août 2006 vers 18h30, un Super-Étendard modernisé no 43 de la flottille 11F à l'atterrissage touche durement la piste de la BAN Landivisiau et est endommagé. Pas de blessé.
  • Le 21 mars 2008, un Super-Étendard modernisé de la flottille 17F est perdu en mer au sud de Cavalaire-sur-Mer, lors d'un vol d'entraînement. Son pilote a pu s'éjecter à temps et est sain et sauf.
  • Le 1er octobre 2008 à 17h10, les Super-Étendard modernisés no 3815 et no 4916 de la flottille 11F se percutent en baie de Lannion, à environ 27 km au nord de Morlaix, lors d'une mission d'exercice au départ de la BAN Landivisiau. Les pilotes ont pu s'éjecter. L'un d'entre eux est repêché. Dans un premier temps, le chasseur de mines Lyre (M648) n'a pas pu localiser les épaves gisant à une soixantaine de mètres de fond et les recherches pour retrouver le second pilote, le lieutenant de vaisseau Sébastien Lhéritier, sont abandonnées le lendemain à 12h18. Puis, le 15 octobre 2008, le bâtiment de soutien, d'assistance et de dépollution (BSAD) Argonaute du CROSS quadrille la zone du crash à une dizaine de milles au nord de l’île de Batz. Des robots sous-marins munis de caméras sont déployés afin de positionner précisément les débris, qu'ils localisent le 17 octobre 2008 par 80 mètres de fond, ainsi que le corps du pilote disparu, qui est récupéré. Une partie de carlingue et une aile de l'un des appareils est repêchée par un chalutier à l'est de l'île de Batz en février 2009. L'enquête technique aéronautique a été confiée au Bureau d'enquêtes et d'analyses de la Défense-Air (BEAD-Air) de Brétigny-sur-Orge.
  • Le 20 mai 2009 à 19h35, un Super-Étendard modernisé de la flottille 11F se pose en urgence sur l'aéroport Nantes Atlantique, suite à une panne hydraulique, lors d'une mission d'exercice au départ de la BAN Landivisiau. Pas de blessé.

Pour sa part, l'Armada Argentina a perdu 3 appareils des 14 originaux opérés par la 2ª Escuadrilla Aeronaval de Caza y Ataque:

  • Le 1er août 1989 le lieutenant (Teniente de Fragata) Carlos "Trueno" Manchinelli mort à bord du 0760-3-A-210.
  • Le 11 décembre 1989 le lieutenant (Teniente de Navío) Félix Médici s'ejecte du 0762/3-A-212.
  • Le 29 mai 1993 le lieutenant (Teniente de Navío) Sergio "Cutu" Márquez mort au commande du 0753/3-A-203. Le "3-A-203" était l’unité qui avait mise hors de combat le HMS Sheffield 4 mai 1982 et le ACL Atlantic Conveyor 25 mai 1982 pendant le conflit des îles Malouines.

Culture populaire

Le Super-Étendard est visible dans la bande dessinée Buck Danny de Francis Bergèse, Mystère en Antarctique, Dupuis, 2005. Il est aussi l'avion vedette de deux autres bandes dessinée: Dans les 12 premiers albums de la série Missions Kimono, de Jean-Yves Brouard et Francis Nicole, JYB Aventures, 2001-2011 et L'Énigme W, de Pierre Brochard et Daniel Chauvin, Fleurus, 1986.

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Contenu soumis à la licence CC-BY-SA
Source : Article Dassault Super-Étendard de Wikipédia ( auteurs )

Spécifications (Étendard IVM)

  • Équipage : 1 pilote.
  • Longueur : 14,35 m.
  • Hauteur : 3,85 m.
  • Envergure : 9,60 m.
  • Surface alaire : 28,40 m².
  • Charge alaire : 282 kg/m².
  • Masse à vide : 5.900 kg.
  • Masse avec armement : 8.170 kg.
  • Masse maximale : 10.800 kg.
  • Vitesse maximale : 1.100 km/h.
  • Vitesse de décrochage : 217 km/h.
  • Plafond : 13.716 m.
  • Vitesse ascensionnelle : 6.000 m/min.
  • Rayon d'action : 600 km.
  • Endurance : 1.666 km.
  • Rapport poussée/poids : 0,54.
  • Motorisation : Un turboréacteur
  • Snecma Atar 8B sans postcombustion.
  • Poussée unitaire : 43,16 kN.
  • Armement :
    • Interne : Deux canons de 30 mm.
    • Externe : 1.300 kg de charges diverses (missiles, bombes, roquettes, réservoirs, etc.).
Contenu soumis à la licence CC-BY-SA
Source : Article Dassault Étendard IV de Wikipédia ( auteurs )

Spécifications (Super-Étendard)

  • Équipage : 1 pilote.
  • Longueur : 14,31 m.
  • Hauteur : 3,86 m.
  • Envergure : 9,6 m.
  • Surface alaire : 28,4 m².
  • Charge alaire : 396 kg/m².
  • Masse à vide : 6.500 kg.
  • Masse avec armement : 8.600 kg.
  • Masse maximale : 12.000 kg.
  • Vitesse maximale : 1.380 km/h (Mach 1,3).
  • Plafond : 15.500 m.
  • Vitesse ascensionnelle : 6.000 m/min.
  • Rayon d'action : 850 km.
  • Rapport poussée/poids : 0,43.
  • Motorisation : Un turboréacteur Snecma Atar 8k50.
  • Poussée unitaire : 49 kN.
  • Armement :
    • Interne : Deux canons DEFA 552A de 30 mm avec 125 obus chacun.
    • Externe : 2.100 kg de charges (bombes, roquettes, missiles AM-39 Exocet, ASMP, Matra R550 Magic II, etc.).

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Source : Article Dassault Super-Étendard de Wikipédia ( auteurs )
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    Le but de ce site non commercial est purement éducatif. Reflet d’une passion, il existe également pour préserver la mémoire de tous ceux qui ont donné leur vie, leur santé ou leur énergie au nom de la liberté, de la sécurité aérienne ou tout simplement de notre confort de voyageurs.

    Droits d’auteurs

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    Les présentes conditions générales sont régies par la loi belge.

    En cas de contestation sur l’interprétation et/ou l’exécution des présentes conditions générales, les parties conviennent que les tribunaux de l’arrondissement de Nivelles, en Belgique seront exclusivement compétents pour en juger.

    Crédits

    Wikipedia.org

    Wikipédia est un projet d'encyclopédie multilingue coopérative, universelle et librement diffusable.

    Youtube

    YouTube est un site web d’hébergement de vidéos sur lequel les utilisateurs peuvent envoyer, visualiser et partager des séquences vidéo.

    Vifs remerciements à tous les pourvoyeurs de vidéos de qualité sur Youtube, et tout spécialement (que ceux que j'ai oublié m'excusent ou se signalent) :

    Airboyd
    Andys Video
    Aviation videos archives
    Bomberguy
    Classic Aviation TV
    Historical Aviation Film Unit
    Horsemoney
    Jaglavaksoldier
    Joluqa Malta
    Just Planes
    Koksy
    Classic Airliners & Vintage Pop Culture
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    Octane130
    Okrajoe
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    The Aviators TV
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    Les Archives Fédérales Allemandes (Bundesarchiv).

    FAQ

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    Veuillez noter que chaque page possède sa propre entrée de commentaire. Donc, si vous entrez un commentaire par exemple sur le B-747, vous ne le verrez que sur cette page dédiée.

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    Finalité de ce site

    Découverte

    Ce site est dédié au partage de notre passion (j'espère commune) qu'est l'aéronautique et fut réalisé dans un but essentiellement éducatif. A cet égard, vous remarquerez qu'à chaque nouvelle visite, un sujet au hasard vous est proposé, ceci dans un but de constante découverte, certaines réalisations ou personnages ne méritant certes pas l'oubli dans lequel ils sont parfois tombés.

    Ces pages veulent également rendre hommage à tous ceux qui donnèrent à un moment ou un autre de l'histoire aéronautique, leur vie ou leur santé au nom de la liberté, de la sécurité ou tout simplement de notre confort.

    Centralisation

    Internet foisonne de sites dédiés à l'aviation, mais la plupart sont dédiés à des sujets ou des périodes très limités dans l'espace ou dans le temps. Le but de ce site est d'être aussi général que possible et traite donc tout aussi bien d'événements que de personnages exceptionnels de tous horizons et de toutes époques tout en mettant bien sur l'accent sur les réalisations les plus marquantes.

    La naissance dans la même période de technologies comme la photo ou le cinéma permirent fort heureusement l'illustration d'une grande partie de tous les sujets traités. Les innombrables documents parfois très rares postés sur des sites de médias en ligne nous donnent enfin accès à toutes ces richesses, mais de manière parfois un peu désordonnée. Un effort de centralisation n'est sans doute pas superflu à ce niveau.

    Que toutes les personnes qui ont contribué directement ou indirectement à la réalisation ou à la mise en disponibilité de tels documents soient ici vivement remerciées.

    Général

    Site fluide

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    Site bilingue

    Vous pouvez changer de langue en cliquant sur le drapeau en haut à gauche ou via "Options" dans le menu central. Bien sur, les vidéos restent dans la langue où elles ont été postées...

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    Cookies et Javascript

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    Organisation du site

    Menus de gauche

    Par manque de place, sur smartphones et petites tablettes, ces menus sont cachés. Tout reste accessible via le menu central, situé entre la section vidéo et la section photo. Ce menu est placé à cet endroit pour des raison de compatibilité avec certains navigateurs, qui placent la vidéo par dessus les menus.

    "Recherche" et "Dernières" :
    Le lien "Dans Titres" limite votre recherche aux titres des différentes fiches. Utilisez cette option si vous recherchez un avion, un constructeur, un pilote ou un évènement particulier qui pourrait avoir été traité comme sujet.

    Le lien "Dans textes" donnera lieu à une recherche dans tous les textes (l'onglet "Histoire"). Le terme recherché apparait surligné en vert lors de la consultation du texte correspondant.

    La Ligne de Temps reprend par ordre chronologique l'ensemble des sujets traîtés.

    "Au hasard" recharge toute la page avec un nouveau sujet.

    La section du bas vous tient au courant des cinq derniers sujets traités. De nouveaux sujets sont ajoutés régulièrement. N'hésitez donc pas à venir souvent nous rendre visite : ajouter un signet.

    Section centrale des Blogs et Commentaires

    Sous la section des photos se trouve la fenêtre à onglets des comentaires:

    Vous pouvez introduire des commentaires d'ordre général dans votre propre langue via un des deux boutons de gauche (BLOG EN et BLOG FR). Notez que ces deux boutons sont accessibles quelle que soit la langue choisie, pour permettre une participation éventuelle dans l'autre langue.

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    Le troisième onglet permet d'entrer vos commentaires sur le sujet traité à ce moment et est bilingue. Anecdotes personnelles, suppléments d'informations et autres questions trouveront ici leur place.

    L'onglet "Histoire" reprend les textes explicatifs. Ils sont le plus souvent tirés de Wikipédia, site sur lequel nous participons régulièrement.

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