(SNCASE) SE-210 Caravelle @·AIRCRAFTUBE

  • SE-210 Caravelle SE-210 Caravelle
    SE-210 Caravelle
  • SE-210 Caravelle SE-210 Caravelle
    SE-210 Caravelle
  • Ateliers Ateliers
    Ateliers
  • SE-210 Caravelle - 1985 SE-210 Caravelle - 1985
    SE-210 Caravelle - 1985
  • Ateliers Ateliers
    Ateliers
  • Caravelle III Caravelle III
    Caravelle III
  • Ateliers Ateliers
    Ateliers
  • SE-210 Caravelle SE-210 Caravelle
    SE-210 Caravelle
  • SE-210 Caravelle SE-210 Caravelle
    SE-210 Caravelle
  • SE-210 Caravelle 6 SE-210 Caravelle 6
    SE-210 Caravelle 6
  • Caravelle III Caravelle III
    Caravelle III
  • Caravelle III Caravelle III
    Caravelle III
  • SE-210 Caravelle SE-210 Caravelle
    SE-210 Caravelle
  • Caravelle VI-N Caravelle VI-N
    Caravelle VI-N
  • SE-210 Caravelle SE-210 Caravelle
    SE-210 Caravelle
  • Caravelle 6R Caravelle 6R
    Caravelle 6R
  • Caravelle 12 Caravelle 12
    Caravelle 12
  • Caravelle III Caravelle III
    Caravelle III
  • Caravelle 12 Caravelle 12
    Caravelle 12
  • Caravelle 10B3 Super B - 1976 Caravelle 10B3 Super B - 1976
    Caravelle 10B3 Super B - 1976
  • Caravelle 1OA Caravelle 1OA
    Caravelle 1OA
  • SE-210 Caravelle 6 SE-210 Caravelle 6
    SE-210 Caravelle 6
  • Caravelle Caravelle
    Caravelle
  • SE-210 Caravelle SE-210 Caravelle
    SE-210 Caravelle

Sud-Aviation SE 210 Caravelle

La Sud-Aviation SE 210 Caravelle est un avion de ligne biréacteur, destiné aux itinéraires court et moyen-courriers, produit entre 1958 et 1973 par la société française Sud-Aviation qui devient Aérospatiale en 1970. Premier biréacteur civil au monde produit en série, il présente la caractéristique, innovante pour l'époque, d'avoir les moteurs placés à l'arrière du fuselage et non dans les ailes comme pour le Comet, ou dans des nacelles subalaires comme c'est le cas pour le 707 de Boeing. Conçue pour remplacer les avions à moteurs à pistons tels que le Douglas DC-6, la Caravelle peut emporter, selon les versions, de 80 à plus de 130 passagers sur une distance maximale comprise entre 1.650 et 3.400 km.

La Caravelle est produite en plusieurs versions différentes, les premières recevant des réacteurs Avon, à simple flux, du motoriste britannique Rolls-Royce Limited. Des versions sont préparées spécialement pour le marché américain avec des moteurs General Electric, mais ne rencontrent pas le succès escompté. Il est de même pour les versions ultérieures, équipées de moteurs Pratt & Whitney JT8D.

Le premier prototype réalise son premier vol à Toulouse le 27 mai 1955 et Air France met en service le premier appareil de production, baptisé "Alsace", le 6 mai 1959, suivi par la Scandinavian Airlines System. Avec l'augmentation du trafic aérien dans les années 1960 et 1970, les compagnies se recentrent sur des avions plus gros et de nombreux appareils sont retirés du service ou transférés à des opérateurs charters. Dans les années 1980, les avions de ligne modernes rendent les Caravelle obsolètes et de nombreux exemplaires actifs sont ferraillés ou revendus en Afrique et en Amérique du Sud, où les compagnies ont rarement les moyens d'acquérir des avions récents. Les dernières Caravelle encore en service en Europe sont retirées à la fin des années 1990, quelques-unes continuant à voler au Congo et en Colombie au début des années 2000, la dernière étant retirée en 2005.

Bien que la Caravelle soit le premier jet proposé sur le marché court et moyen-courrier, elle sera rattrapée et dépassée par les Douglas DC-9 et Boeing 727 américains à plus grande capacité d'emport et à rayon d'action accru. Malgré vingt exemplaires vendus à United Airlines, elle reste cantonnée aux marchés européen et africain et ne remporte pas un succès commercial. Au total, la Caravelle est construite à 282 exemplaires, le dernier sortant des chaînes en 1973; 279 d'entre eux sont livrés aux clients, les trois autres étant des prototypes.

Conception et développement

Le 26 octobre 1951, la spécification est publiée par le Secrétariat général à l'Aviation civile et commerciale (SGACC), pour un avion moyen-courrier, pouvant relier les principales destinations européennes. Il fallait un avion capable de transporter 55 à 65 passagers et une tonne de fret sur des routes de plus de 2.000 km, à la vitesse de 600 km/h pour 7.500 mètres d'altitude, et pouvant décoller en moins de 1.800 mètres et avoir une distance d'atterrissage d'au maximum 1.125 mètres, le type et le nombre de moteurs n'étant pas spécifiés. Plusieurs organismes français de construction aéronautique ont entamé des études de conception pour des aéronefs de cette catégorie, toutefois sans avoir les moyens pour financer la construction.

Essais

L'assemblage final du premier prototype débute à Toulouse en mars 1953, quatre mois avant que le contrat qui autorise la construction des deux prototypes ne soit signé. Le fuselage est terminé en mars 1954 et la voilure assemblée le même mois. Le projet du Hurel-Dubois HD 45 est abandonné au mois de juin, ce qui laisse la Caravelle comme seule concurrente au concours lancé par le SGACC. L'assemblage de la cellule est terminé en novembre, et les essais de pressurisation ont lieu en décembre.

Le 21 avril 1955, une fois tout l'équipement installé et la peinture réalisée, la Caravelle 01 sort des ateliers et les essais d'ajustement débutent, avant l'arrivée des moteurs, le 27 avril. Le 13 mai, les réacteurs, des Rolls-Royce Avon RA-26 Mk.521, sont mis en marche pour la première fois depuis leur installation, les essais de roulage débutant le 18 mai. Bien qu'initialement prévu pour le 31 mai, le premier vol est annoncé pour le 27 mai, après que les essais au sol sont achevés et les vérifications terminées.

Essais en vol

Le 27 mai 1955, la Caravelle effectue son premier vol, décollant à 19 h 15, pilotée par Pierre Nadot secondé par André Moynet et accompagné de Jean Avril et Roger Béteille, pour un vol de 22 minutes. Pour ce premier essai, l'avion restant à basse vitesse, les volets de bord de fuite ne sont pas sollicités. Le lendemain, lors du deuxième vol, un problème est constaté sur ces volets, qui ne rentrent pas, un problème causé par la flexion de l'aile en vol. Des modifications mineures sont effectuées sur les mécanismes et le problème est résolu pour le 7e vol.

Des essais ont ensuite lieu au Centre d'essais en vol de Brétigny-sur-Orge à partir du 16 juin. Après des essais jugés satisfaisants, la Caravelle est autorisée à être présentée lors du Salon du Bourget, sans toutefois avoir le droit de se poser sur l'aéroport. Au mois de septembre, l'appareil passe le cap des 100 heures de vol et en novembre, la compagnie Air France annonce son intention de commander 12 Caravelle. Le second prototype fait un premier vol, piloté par Léopold Galy, le 6 mai 1956, moins d'un mois après sa sortie des ateliers. Le 23 mai, après des essais de certification effectués à Brétigny-sur-Orge, la Caravelle 01 reçoit un certificat, pour l'utilisation par Air France, sans toutefois transporter des passagers. Jusqu'au 10 novembre 1956, des essais d'endurance ont lieu avec la compagnie, qui se montre satisfaite de la Caravelle.

Tournées de promotion

Dès janvier 1956, il avait été demandé à Georges Héreil de présenter la Caravelle à New York, au printemps 1957. Après l'accord d'un certificat de navigabilité restreint, la Caravelle 02 quitte Orly le 18 avril 1957, pour se poser à Dakar, après avoir fait escale à Casablanca. La traversée atlantique a lieu deux jours plus tard, et l'appareil se pose à Recife, au Brésil, avant de continuer jusqu'à Buenos Aires, atteint le 25 avril, pour y effectuer des vols de présentation. Le 2 mai, la Caravelle devient le premier biréacteur civil à se poser aux États-Unis, à l'aéroport de New York, qui portait le nom d'Idlewild.

Un arrêt a lieu à Culver City, pour permettre à l'avion d'être inspecté par Howard Hughes, qui montre de l'intérêt pour produire la Caravelle sous licence, par la Hughes Aircraft Company. Plusieurs compagnies aériennes sont également intéressées par l'avion, ces compagnies n'ayant recours qu'à des avions à hélices pour des vols moyen-courrier. Le 13 juin, l'appareil se pose à Seattle où sont effectuées des présentations en vol, avant de retourner à New York 5 jours plus tard. Des présentations ont également lieu au Canada, à partir du 20 juin, la Caravelle visitant Montréal et Toronto, avant son convoyage à Gander, sur l'île de Terre-Neuve. Le vol transatlantique de retour a lieu le 25 juin et dure 6 h 20, pour une distance de 4.100 km.

Le 28 juin 1957, la Scandinavian Airlines System signe un contrat pour 6 Caravelle, à la suite d'une présentation ayant eu lieu le jour même. En avril 1958, la Caravelle 02 est louée à Air France et SAS pour une tournée européenne. Le 4 juin, l'appareil sert au transport du président Charles de Gaulle à Alger. À son retour, le président déclare "la rapide, la sûre, la douce Caravelle", qui est utilisé comme slogan par Sud-Aviation.

Certification

Afin de vérifier la solidité de l'avion et sa résistance à la fatigue, deux autres cellules sont construites, pour des essais au sol. La première, mise en service fin 1957, est utilisée pour les essais statiques jusqu'à ce qu'elle soit détruite, au mois d'octobre 1958. Le seconde cellule est utilisée pour des essais de fatigue, semblables à ceux réalisés sur le de Havilland Comet après la série de désintégrations en vol causées par la fatigue du métal. Le bassin construit pour ces essais permettait de reproduire un cycle en seulement trois minutes. En décembre 1958, les premiers essais débutent et 10.000 cycles sont atteints trois mois plus tard. Il faut attendre octobre 1960 et l'augmentation des charges de vol pour la rupture d'une aile, après plus de 100.000 cycles.

Le 5 avril 1958, la première Caravelle de production sort de hangars d'assemblage. Par rapport aux prototypes, ces appareils ont un fuselage plus long de 50 centimètres et disposent de moteurs plus puissants, des Rolls-Royce Avon RA.29, version améliorée des RA.26. L'appareil, immatriculé F-WHRA et peint aux couleurs d'Air France, effectue son premier vol le 18 mai, avec Pierre Nadot aux commandes.

General Electric

Dans les semaines suivant le premier vol de la Caravelle III, le motoriste General Electric annonce son projet d'achat d'une Caravelle. La commande consiste en une Caravelle III, devant être livrée six mois plus tard, que General Electric souhaite remotoriser, avec ses propres réacteurs. La Caravelle, baptisée Santa Maria, est livrée le 18 juillet 1960, quatre jours après la date initialement prévue, et sa réception a lieu à l'aéroport de New York-Idlewild huit jours plus tard, en présence, notamment, de Donald Douglas. Durant un mois, une tournée a lieu à travers les États-Unis, opérée par Douglas, avant que la Caravelle ne soit livrée à General Electric, au mois de septembre. Les travaux visant à remotoriser le Caravelle durent deux mois, et les essais au sol ont lieu en décembre. Cette nouvelle version, appelée Caravelle VII, est équipée de réacteurs GE CJ805 et dispose d'un groupe auxiliaire de puissance. Le premier vol a lieu le 29 décembre 1960, à la base aérienne d'Edwards, et le programme d'essais en vol dure 5 mois, avant que l'avion ne retourne en France, pour une présentation au Salon du Bourget. Fin 1961, l'accord entre Sud-Aviation et Douglas expire, ce qui conduit le constructeur américain à développer le Douglas DC-9, reprenant de nombreuses caractéristiques de la Caravelle.

Dès le mois de janvier 1961, juste après le premier vol de la type VII, une version améliorée est annoncée, équipée des mêmes réacteurs. Désignée comme la Caravelle 10A, le prototype vole pour la première fois le 31 août 1962. Plusieurs compagnies américaines montrent de l'intérêt pour ces versions, motorisées avec des General Electric, dont notamment American Airlines et Continental Airlines. Toutefois, aucune commande n'est passée pour ces versions, les compagnies ayant préféré le Douglas DC-9 ou le Boeing 727. La Caravelle 10A, construite en un seul exemplaire, est finalement retirée en 1964, après des essais effectués au centre d'essais en vol.

Super Caravelle

Après l'échec du programme de Caravelle à moteurs General Electric, Sud-Aviation souhaite développer une version améliorée de la Caravelle, basée sur la cellule de la 10A, mais équipée de Pratt & Whitney JT8D. Cette variante est étudiée sous la désignation Horizon B, ou tout simplement Caravelle 10B. Un autre remplaçant du biréacteur, destiné également aux vols moyen-courrier, est étudié chez Sud-Aviation. Dès 1960, une Super-Caravelle quadriréacteur et supersonique est étudiée, visant à remplacer le biréacteur à long terme. Après l'accord engageant les français et les britanniques dans la conception d'un avion de ligne supersonique, le président de Gaulle suggère que le projet soit baptisé "Concorde". La désignation, Super-Caravelle est ensuite utilisée pour l'Horizon B.

La Super-Caravelle présente des caractéristiques similaires à la Caravelle 10A, les deux versions ne différant que sur la motorisation. Sur la Super-Caravelle, les réacteurs General Electric CJ805-23C sont remplacés par des Pratt & Whitney JT8D, moins puissants, mais moins gourmands en kérosène. Désignée également Caravelle 10B3, la Super-Caravelle effectue son premier vol le 3 mars 1964, soit 18 mois après la type 10A. La Caravelle 10B3 ne rencontre toutefois pas le même succès que les Caravelle à moteurs Rolls-Royce Avon, seuls 22 exemplaires étant construits.

Histoire opérationnelle

Air France et SAS

Les compagnies Air France et Scandinavian Airlines System sont les premières à prendre livraison de la Caravelle. Le début des vols réguliers, annoncé en octobre 1958, doit avoir lieu le 15 mai 1959, mais la compagnie française décide de commencer ses vols commerciaux le 5 mai. Le 19 mars 1959, la compagnie française reçoit sa première Caravelle, baptisée Lorraine, qui est baptisée par Yvonne de Gaulle, le 24 mars. Le premier avion de la SAS est livré le 13 avril à Stockholm.

En attendant la mise en service, les deux compagnies effectuent des vols de promotion. Le 16 avril, la F-BHRA, baptisée "Alsace", d'Air France, fait un vol plané entre Paris et Dijon afin de démontrer les qualités de finesse de la Caravelle. Le 26 avril, la compagnie scandinave effectue une tournée dans plusieurs pays d'Europe qu'elle qualifie de "service inaugural". Une tournée semblable a lieu avec Air France ce jour-là.

En conséquence des dégâts subis par la F-BHRA à la suite d'une sortie de piste le 29 avril à Orly, Air France repousse la mise en service au lendemain de la date prévue. Le 6 mai, le tout premier vol commercial décolle d'Orly, pour faire escale à Rome, puis à Athènes, avant de se poser à Istanbul. La SAS met la Caravelle en service le 15 mai, avec un vol enre Stockholm, Prague, Budapest, Instanbul, Damas et Le Caire.

Exportations

Après les commandes d'Air France et de SAS, seules des compagnies européennes avaient commandé la Caravelle. Le 16 octobre 1957, la Varig, compagnie brésilienne, signe un contrat pour 2 appareils, ainsi que 3 options et au début de 1958, un contrat est signé avec Air Algérie pour 2 avions plus une option, qui est confirmée plus tard dans l'année. En mai 1959, lors de la mise en service avec Air France et SAS, les commandes s'élèvent à 49 appareils, plus 18 options. À la fin de l'année, les deux compagnies Alitalia et Sabena commandent chacune 4 appareils, les contrats comprenant chacun 4 options.

La première Caravelle de la Varig est livrée le 24 septembre 1959 à Porto Alegre. Le 19 décembre, le premier vol commercial a lieu entre Porto Alegre et São Paulo et le lendemain, le vol continue vers Rio de Janeiro, avant de se poser à New York, après plusieurs escales techniques. Dès janvier 1960, la desserte de New York est régulière, ce qui fait de la Caravelle le premier biréacteur à desservir régulièrement New York.

En Europe

Finnair, compagnie finlandaise, prend livraison de sa première Caravelle en février 1960 et la deuxième est réceptionnée le 31 mars. Le lendemain, les vols réguliers commencent au départ d'Helsinki-Vantaa, et au mois de mai, la troisième Caravelle est mise en service. Le 29 avril, Alitalia reçoit sa première Caravelle, une type III immatriculée I-DAXA, qui est mise en service le 23 mai. La première Caravelle VI-N est livrée à Sabena le 21 janvier 1961, le jour où le type est certifié, les vols commerciaux débutant le 18 février. Trois avions sont livrés à la compagnie belge le même mois. Entre fin 1961 et juin 1962, les quatre Caravelle III en service chez Alitalia sont converties en type VI-N, les travaux étant effectués à l'usine de Toulouse.

En Afrique

C'est en janvier 1960 que Air Algérie reçoit sa première Caravelle, mise en service moins d'une semaine plus tard. À la fin de l'année, 4 Caravelle sont actives dans la flotte d'Air Algérie, portant des immatriculations françaises. Les deux autres compagnies nationales maghrébines, Tunis Air et Royal Air Maroc, qui étaient chacune détenues à au moins 30 % par Air France, ont également commandé des Caravelle, 2 pour Royal Air Maroc et une, à l'origine, pour Tunis Air. La première Caravelle de Royal Air Maroc est mise en service le 20 mai 1960, mais il faut attendre septembre 1961 pour que la compagnie tunisienne mette l'avion en service, sur la ligne Tunis - Orly.

Ventes aux États-Unis

Afin de vendre la Caravelle aux États-Unis, Sud-Aviation juge indispensable d'avoir un partenaire, essentiellement pour le service après-vente. Un accord est signé entre Sud-Aviation et Douglas Aircraft Company le 19 février 1960. Le constructeur américain pouvait, pour sa part, construire la Caravelle sous licence si la production dépassait la capacité de l'usine de Toulouse.

Le 25 février 1960, United Airlines signe un contrat d'une valeur d'environ 65 millions de dollars pour 20 Caravelle et prend 20 options. La compagnie demande de nombreuses améliorations pour la cellule de base, incluant une aérodynamique améliorée et l'agrandissement des vitres du cockpit. Cette nouvelle version est désignée "Caravelle VI-R". La première Caravelle de United Airlines, immatriculée N1001U, est reçue le 10 juin 1961 et baptisée Ville de Toulouse. Les vols réguliers débutent le jour de la fête nationale française, le 14 juillet.

En janvier 1960, la compagnie nationale française est le principal client de la Caravelle avec 24 commandes passées pour des type I/IA/III. 9 appareils sont actifs dans la flotte, et il faut attendre la fin de l'année pour que les 24 commandes soient livrées, Air France ayant déjà passé un total de 35 commandes. 7 nouvelles commandes sont passées fin décembre 1961, bien qu'une soit destinée au groupe de liaisons aériennes ministérielles et ne reste que 2 mois dans la flotte, n'étant utilisée que pour l'instruction. La compagnie récupère trois avions d'occasion et passe, en 1965, une commande pour deux Caravelle, qui sont peu utilisées et transférées à Air Inter, qui commence à utiliser des jets. Bien qu'Air France ait choisi le Boeing 727, dans les années 1960, une dernière commande pour trois Caravelle III est passée en 1966, portant le total des commandes de la compagnie à 47.

La plupart des Caravelle utilisées par la compagnie portent le nom d'anciennes provinces françaises (Orléanais, Gascogne, etc.). Les appareils desservent l'Europe, le Moyen-Orient, ainsi que certains pays d'Afrique du Nord. Sur la plupart des appareils, la cabine est divisée en deux classes, avec 3 rangées de 4 sièges en première et 14 rangées de 5 sièges pour la classe économique. D'autres ont la cabine aménagée en une seule classe avec jusqu'à 94 sièges.

Au cours de leur exploitation, quelques appareils sont loués à Air Liban, qu'Air France dirigeait, d'autres à Air Charter International, une filiale charter, et d'autres sont affectés aux Antilles. Une Caravelle est louée à Royal Air Lao, puis utilisée par Air France au Viêt Nam jusqu'à sa destruction dans une tentative de détournement. En 1961 et 1968, deux avions sont détruits dans des accidents, l'un au Maroc, et l'autre au large de Nice. Dès le début des années 1970, quelques Caravelle sont retirées de la flotte d'Air France, au profit du Boeing 737, et revendues, notamment à Air Inter.

C'est en 1978, que la quarantaine de Caravelle encore actives dans la compagnie commencent à être retirées. Le dernier vol commercial a lieu le 28 mars 1981, entre Amsterdam et Paris Charles-de-Gaulle. Une dizaine d'appareils sont convoyés pour être exposés sur plusieurs aéroports en France, quelques-uns sont revendus, le reste étant ferraillé à Orly.

En France, l'autre grande compagnie à utiliser la Caravelle est Air Inter, qui n'opère que sur le territoire national. Une première commande pour trois appareils est passée en 1966, et quatre autres Caravelle III sont commandées l'année suivante. Un contrat est signé le 6 mai 1971 pour cinq Caravelle 12 et sept autres Caravelle 12 sont acquises d'occasion entre 1980 et 1983. Plus d'une dizaine de Caravelle III sont utilisées par Air Inter et les dernières sont retirées en 1983, les Caravelle 12 restant actives.

SAS et Finnair

Finnair, qui dispose de trois Caravelle IA, passe commande pour une type III en décembre 1960. Dans la première moitié de l'année suivante, la compagnie fait convertir ses type IA en type III, les travaux étant effectués à Toulouse. En décembre 1962, Finnair est la première compagnie à passer commande pour la Super-Caravelle, mise sur le marché un an plus tôt. Le premier appareil de ce type est livré en juillet 1964 et mis en service le 15 août.

Un total de 26 Caravelle I/III neuves sont commandées par Scandinavian Airlines, la dernière en octobre 1964. Toutefois, seules 18 Caravelle sont utilisées par la compagnie, huit étant destinées à Swissair. Entre 1963 et 1970, plus d'une dizaine de Caravelle sont louées à Thai International, dans laquelle SAS possédait 30 % des parts. Au cours des sept ans d'utilisation par Thai International, deux appareils sont accidentés.

Comme pour les autres avions de la compagnie, chaque Caravelle de Scandinavian Airlines est immatriculée dans un des trois pays: Danemark, Suède, Norvège. La cabine des appareils est aménagée en deux classes: première et économique, la répartition du nombre de places pouvant varier d'un appareil à l'autre. En 1973, l'aménagement de la cabine est modifié de façon à ne disposer que d'une classe économique comprenant 94 sièges.

Au cours de l'année 1974, les Caravelle sont retirées de la flotte et ferraillées pour la plupart. Le tout dernier vol commercial a lieu le 27 septembre 1974 entre Göteborg et Stockholm-Arlanda.

En Finlande, Finnair revend ses Caravelle III à Sud-Aviation, à la fin de l'été 1964, et conserve huit Caravelle 10B3 dans sa flotte jusqu'au début des années 1980. Les Super-Caravelle ont la cabine aménagée en deux classes pour les vols réguliers, et en une seule classe, de plus de 100 sièges, pour les charter. Le dernier service en Caravelle avec Finnair a lieu le 30 avril 1983.

Caravelle 11R

En 1962, Air Afrique souhaite utiliser une Caravelle pouvant transporter à la fois du fret et des passagers, afin de remplacer le Douglas DC-6 à hélices. Au printemps 1964, une Caravelle VI-R de Sud-Aviation effectue une tournée en Afrique dans 18 pays différents. Toutefois, à l'issue de cette campagne, destinée à attirer l'attention des compagnies africaines, aucun contrat de commande n'est signé, bien qu'Air Guinée et Air Afrique aient montré de l'intérêt pour la Caravelle. En 1965, une version "combi", avec un fuselage rallongé et une porte cargo à l'avant, est mise sur le marché, sous le nom de version 11R. Une première commande, de la part d'Air Afrique, est passée début octobre pour deux Caravelle 11R, et un contrat similaire est signé avec Air Congo le 14 avril 1967. Le prototype effectue son premier vol le 21 avril 1967 et est livré à Air Afrique le 22 septembre, avant d'être mis en service moins d'une semaine plus tard. La compagnie relie les principales capitales des pays d'Afrique de l'Ouest et d'Afrique centrale. Le mois suivant, Air Congo reçoit sa première Caravelle et en avril 1969, la compagnie espagnole Transeuropa commande deux appareils dont le premier est livré au mois de juillet.

En Amérique

Aux États-Unis, la société Airborne Freight Corporation, spécialisée dans le transport de fret, s'associe avec la compagnie Midwest Air Charter pour la location et l'exploitation d'avions en 1978. Cette même année, la compagnie rachète quatre anciennes Caravelle de United Airlines et l'année suivante, deux autres sont rachetées à Cruzeiro do Sul, les six appareils étant des type VI-R. La compagnie les utilise jusqu'en 1980, lorsque toute sa flotte est rachetée par Airborne Freight Express qui l'utilise, sous le nom d'Airborne Express, jusqu'en 1983.

Aerosucre Colombia utilise une Caravelle 11R, ancienne de Transeuropa, à partir de 1982 et une type 10B1R rejoint la flotte en janvier 1983 mais est retirée l'année suivante. En octobre 1987, les deux type 11R d'Air Afrique, qui avaient été vendues à Kabo Air, compagnie nigériane, sont rachetées par Aerosucre afin de remplacer les deux autres Caravelle, dont la 11R qui s'était accidentée en 1986. La compagnie rachète deux Super Caravelle en mars 1993, auxquelles une porte cargo, semblable à celle des type 11R, est ajoutée. Une autre compagnie de transport de fret, Líneas Aéreas Suramericanas, exploite deux Caravelle VI-R entre 1989 et 1992, qui sont remplacées par des type 10B et 10R acquises entre 1992 et 1994.

Autres utilisations

Plusieurs opérateurs civils ont utilisé des Caravelle d'occasion pour des essais, incluant entre autres des tests moteurs, des vols paraboliques, et de la cartographie électronique.

Cartographie électronique

En janvier 1971, après s'être associé avec Goodyear Aerospace, Litton Industries rachète la Caravelle no 86, la première de United Airlines, pour en faire une plate-forme d'un service de cartographie électronique. Un radôme, contenant l'antenne du radar et des systèmes de navigation, est installé sous le fuselage, à l'avant, et de nombreuses modifications sont réalisées, concernant essentiellement l'équipement électronique. La première mission de l'appareil est la cartographie du bassin de l'Orénoque, au Venezuela, entre le 13 avril et le 24 mai. À partir de la fin du mois, l'avion est utilisé par une société de génie civil, la LASA, pour l'étude d'une superficie de 1,5 million de km² dans le bassin amazonien. La société utilise également l'avion en Australie, en juin 1972, afin de cartographier une zone de plus de 5.000 km². En mai 1973, L'appareil est restitué aux États-Unis et en 1977, plus de 12 millions de km² avaient été cartographiés par la Caravelle, en Amérique du Sud, en Afrique, en Asie et en Océanie. La Caravelle est retirée en 1990 et le 28 juin, elle est transférée au Pima Air and Space Museum où elle est exposée.

Essais moteurs

À la fin des années 1950, la SNECMAN souhaite disposer d'une Caravelle pour réaliser des essais moteurs. C'est le prototype 01 qui est désigné, mais cela est refusé par Sud-Aviation, qui souhaite pouvoir disposer de l'appareil pour de futurs développements. Toutefois, la SNECMA devait disposer d'une cellule, afin de tester son nouveau réacteur, le M53, à postcombustion. Le 28 décembre 1971, une Caravelle III, ancienne de la SAS, est livrée à Sogerma, afin que la structure soit renforcée, dans le but d'accueillir le M53.

C'est le 18 juillet 1973 qu'a lieu le tout premier vol avec le M53, avec les pilotes Jean Dabos et René Harsy aux commandes de la Caravelle modifiée. La SNECMA lance les essais le 20 septembre et en 1975, la Caravelle est retirée, après plus de 450 heures d'essais en vol. En juillet 1976, l'appareil retourne à la Sogerma, pour subir de nouvelles modifications, permettant l'installation du réacteur CFM56, à double flux. La Caravelle remotorisée fait son premier vol le 17 mars 1977 et entame les essais en vol le mois suivant, jusqu'en octobre 1978 pour la SNECMA, le Centre d'essais en vol poursuivant les essais jusqu'à la certification du moteur, en novembre 1979. La Caravelle est retirée en 1980, puis ferraillée en mars 1986, à Istres-le-Tubé.

Caravelle Zero-G

Afin de réaliser des vols paraboliques pour l'entraînement des astronautes, le centre d'essais en vol suggère l'utilisation d'une Caravelle, à la fin des années 1950. Cependant, ce n'est qu'en 1984 que le projet se réalise. La Caravelle choisie est la no 234, immatriculée F-ZACQ, et appartenant déjà au CEV. Des essais sont réalisés à partir de la fin de l'année, ayant pour but l'évaluation de l'appareil et la détermination de son aptitude à effectuer des essais en conditions de micropesanteur. Le Centre national d'études spatiales, qui souhaitait utiliser l'appareil, demande une étude complète, et en 1987, un vol démontra la capacité de la Caravelle à maintenir une pesanteur de 0,02 g pendant plus de 20 secondes. L'autorisation d'utiliser la Caravelle en conditions de micropesanteur est reçue en 1988, et des modifications ont lieu entre le mois d'août et janvier 1989. Les premiers vols paraboliques pour le CNES ont lieu au mois de février. Au total, 38 campagnes ont été réalisées par la Caravelle jusqu'en juin 1995. Durant la période d'exploitation, 130 vols ont été effectués, incluant près de 4.000 paraboles pour 24 heures de vol en impesanteur. Après son retrait, la Caravelle est transférée au Conservatoire de l'Air et de l'Espace d'Aquitaine, à Bordeaux. Les vols paraboliques étant effectués dorénavant par un Airbus A300, désigné A300 Zero-G.

Essais aérodynamiques

Le centre d'essais en vol utilise une Caravelle, à partir de décembre 1964, pour tester l'équipement électronique et effectuer des essais aérodynamiques. L'appareil est la Caravelle III no 116, ancienne OH-LED de Finnair. Plusieurs équipements de navigation ont été ajoutés, ainsi qu'un groupe auxiliaire de puissance. La Caravelle est utilisée plus de 30 ans, avant son retrait définitif, le 13 février 1998, après un vol entre Brétigny-sur-Orge et Istres-le-Tubé. En juillet 1999, l'avion, démonté, est convoyé vers le musée européen de l'aviation de chasse de Montélimar où il est exposé.

La fin de carrière

À partir des années 1990, l'utilisation de la Caravelle se fait essentiellement pour des vols charter ou cargos. La quasi-totalité des appareils restant en service ont été achetés d'occasion, à la suite du retrait des clients d'origine.

Versions

Caractéristiques générales des différentes versions de la Caravelle
Type Premier vol Longueur totale Passagers Masse au décollage Motorisation Présence d'APU Nombre construit
Prototypes 27 mai 1955 31,5 m 0 41 t RA-26 Mk.521 Non 2
I 18 mai 1958 32,01 m 80 43,5 t RA-29 Mk.522 et 526 Non 20
IA 11 février 1960 32,01 m 80 43,5 t RA-29 Mk.522A et 526A Non 6
III 30 décembre 1959 32,01 m 99 48 t RA-29 Mk.527 et 527B Non 85
VI-N 10 septembre 1960 32,01 m 99 50 t RA-29 Mk.531 et 531B Non 52
VI-R 6 février 1961 32,01 m 99 51 t RA-29 Mk.532R et 533R Non 56
VII 29 décembre 1960 32,01 m 99 48 t GE CJ805-23 Oui Aucune
10A 31 août 1962 33,01 m 104 52 t GE CJ805-23C Oui 1
10B3 3 mars 1964 33,01 m 118 57 t P & W JT8D-7 Oui 22
10R 18 janvier 1965 32,01 m 99 54 t P & W JT8D-7 Non 20
11R 21 avril 1967 32,71 m 99 54 t P & W JT8D-7 Oui 6
12 29 octobre 1970 36,24 m 131 58 t P & W JT8D-9 Oui 12

Description détaillée

Les différentes versions de la Caravelle diffèrent essentiellement par leur motorisation, la longueur du fuselage et la capacité d'emport.

Prototypes

Les deux prototypes sont plus courts de 50 centimètres que les versions de production et disposent d'un nez issu du de Havilland Comet. La masse maximale au décollage est portée à 41 tonnes et ces deux appareils sont propulsés par des Rolls-Royce Avon RA.26 Mk.521. La Caravelle 01 dispose d'une porte cargo à l'avant, la même que celle présente sur les 11R.

Caravelle I/IA

La première version de production de la Caravelle effectue son premier vol le 18 mai 1958. La prototype est la no.1 (F-WHRA). La masse maximale au décollage, sur ces versions, est de 43,5 tonnes. Les moteurs sont des RA.29 Mk.522 ou 526 pour la version I et des 522A ou 526A pour la version IA. Au total, la Caravelle I a été produite en 20 exemplaires et 6 IA ont été construites. Au début des années 1960, tous les appareils de type I/IA sauf un, sont convertis en type III.

Caravelle III

Le prototype de cette version améliorée effectue son premier vol le 30 décembre 1959. Par rapport au type I/IA, la masse au décollage est augmentée et passe à 48 tonnes. Les moteurs sont des RA.29 Mk.527 ou 527B, plus puissants par rapport aux Mk.522 et 526. 85 exemplaires de la Caravelle III ont été construits. Cinq appareils type III, dont le prototype sont convertis en type VI-N.

Caravelle VI-N

La première Caravelle VI-N, qui était le prototype de la type III reconverti, décolle le 10 septembre 1960. Les réacteurs, des RA.29 Mk.531 et 531B sont plus puissants que ceux précédemment utilisés. De même, la masse au décollage est portée à 50 tonnes. 52 type VI-N ont été construites et cinq type III ont été converties en VI-N. Tous les exemplaires de ce type ont été destinés à l'exportation.

Caravelle VI-R

La Caravelle no 62 sert de prototype pour la VI-R et effectue son premier vol le 6 février 1961. Les moteurs sont des RA-29 Mk.532R et 533R et sont équipés d'inverseurs de poussée, permettant la suppression du parachute frein. La masse au décollage de la VI-R est de 51 tonnes. Sur cette version, et sur les autres qui suivent le cockpit dispose de vitres plus grandes, offrant une meilleure visibilité. 56 type VI-R sont construites.

Caravelle VII

Le type VII est une Caravelle III (la no 42) rachetée par General Electric et remotorisée avec des GE.CJ805. Pour ses vols aux États-Unis, l'appareil a été baptisé Santa Maria. Il n'y a eu qu'un seul appareil. À l'origine, la no 63 devait être une type VII mais a finalement été le prototype de la 10A.

Caravelle 10A

Le prototype de la 10A vole pour la première fois le 31 août 1962. Par rapport aux versions précédentes, le fuselage est allongé d'un mètre, et les moteurs sont des General Electric GE.CJ805-23C. Cette version dispose également d'un groupe auxiliaire de puissance, situé à l'arrière du fuselage, qui est repris sur les versions suivantes excepté la 10R. Toutefois la type 10A n'a jamais été produite et le prototype a été ferraillé.

Caravelle 10B3

Le type 10B3, ou Super Caravelle, est basé sur le type 10A. La cellule utilisée est la même et ces deux versions ne diffèrent que sur l'installation motrice. Les réacteurs sont des Pratt & Whitney JT8D à double flux et dotés d'inverseurs, et la masse au décollage va jusqu'à 57 tonnes. Le prototype, la no 169, effectue son premier vol le 3 mars 1964. Cette version est construite à 22 exemplaires.

Caravelle 10B1R/10R

La Caravelle 10B1R, puis tout simplement 10R, est une version basée sur le type VI-R. Le prototype effectue son premier vol le 18 janvier 1965. La type 10R est équipée de Pratt & Whitney JT8D et la masse au décollage est portée à 54 tonnes. 20 exemplaires sont construits.

Caravelle 11R

Construite à seulement 6 exemplaires, la Caravelle 11R est basée sur la 10R et dispose d'un fuselage allongé de près d'un mètre et d'une porte cargo à l'avant, sur le côté gauche. La première 11R vole pour la première fois le 21 avril 1967. Les réacteurs sont des JT8D7 et la masse au décollage est de 54 tonnes.

Caravelle 12

La toute dernière version de la Caravelle effectue son premier vol le 29 octobre 1970. Dérivée du type 10B3, le fuselage est allongé de plus de 3 mètres et la masse au décollage portée à 58 tonnes. Au total, 12 exemplaires sont construits, les derniers de la production de la Caravelle.

Caractéristiques

Les premières

La Caravelle dispose de nombreuses caractéristiques, uniques à l'époque, qui sont devenues communes à un grand nombre d'aéronefs plusieurs années plus tard.

L'une des principales nouveautés est le placement des réacteurs dans des nacelles à l'arrière du fuselage, un de chaque côté. Cette disposition permet de réduire considérablement le bruit dans la cabine, ainsi que dans le cockpit. Par ailleurs, l'espace est alors vide sous les ailes, ce qui permet de réduire la hauteur entre le sol et le bas du fuselage.

La Caravelle est le tout premier avion de ligne à être suffisamment automatisé pour pouvoir atterrir de façon entièrement automatique. Le 9 janvier 1969, le premier atterrissage "Catégorie III" sans visibilité est réalisé à Orly par une Caravelle de la compagnie Air Inter avec cinquante-six passagers à bord grâce au système d'atterrissage automatique Sud-Lear permettant de se poser avec vingt mètres de plafond et deux cents mètres de visibilité horizontale. L'équipage est composé du commandant de bord Paul Larribière, du copilote Jordan, de l'officier mécanicien navigant Leudière et des hôtesses de l'air Mlles Desplats et Margerit. Ce premier atterrissage avec passagers est "une première mondiale" comme l'a souligné l'amiral Hébrard car aucune compagnie au monde n'avait encore été autorisée à se poser dans de telles conditions de visibilité.

La finesse

La Caravelle est dotée d'une finesse maximale de plus de 22, ce qui permet, avant même la mise en service commerciale, d'effectuer un vol plané entre Paris et Dijon. Le 16 avril 1959, l'avion, F-BHRA, décolle d'Orly à 13 h 42, avec un moteur tournant au ralenti. La puissance est remise juste après le décollage et l'appareil monte pour arriver à 13.200 m d'altitude à la verticale de Paris, à la vitesse de 665 km/h. Les moteurs sont mis au ralenti et la Caravelle plane jusqu'à Dijon qu'elle atteint à 15 h 32, soit après 46 minutes de vol plané, à une altitude de 1.600 m. Les moteurs sont remis en marche pour l'approche et jusqu'à l'atterrissage sur l'aéroport de Dijon.

Accidents et incidents

En 45 ans d'exploitation commerciale, 67 Caravelle ont été retirées du service à la suite d'une destruction ou pour cause de dommages irréparables. Sur ces accidents et incidents, aucun n'est attribué à un défaut de conception, ce sont généralement des défaillances techniques ou des erreurs humaines qui sont responsables, et on recense un cas de sabotage. Une collision en vol a causé la mort d'un passager en 1960 sans causer la destruction de la Caravelle impliquée. Le total des pertes humaines dans des accidents de Caravelle s'élève à plus de 1.300. Le taux d'accidents par million de vol est estimé à plus de 5,5, contre moins de 1 pour les avions de ligne les plus récents.

19 janvier 1960 : Caravelle I (no 14) [OY-KRB], Scandinavian Airlines - 42/42

En approche de l'aéroport d'Ankara-Esenboga, en Turquie, le vol SK871 s'écrase contre une colline après avoir amorcé sa procédure d'atterrissage. La raison pour laquelle l'appareil est descendu sous les minimas n'a pas été élucidée.

19 mai 1960 : Caravelle IA (no 28) [F-OBNI], Air Algérie - 1/39 et 1/1

Collision en vol à Orly avec le Stampe SV-4C F-BDEV n° 601 qui volait de Chelles vers l'Aéroport de Toussus-le-Noble à 300 m d'altitude, verticale Noiseau. La Caravelle a une partie du toit arrachée et un réacteur hors service. Le pilote réussit à poser l'avion à Orly mais le Stampe s'écrase en tuant son pilote. Une victime ainsi que plusieurs blessés sont à déplorer dans la Caravelle. Il faut remarquer qu'à ce même instant le dirigeant soviétique Nikita Khrouchtchev, ayant torpillé la conférence de Paris sous prétexte de l'affaire de l'avion Lockheed U-2 abattu, quittait Orly plus tôt que prévu, entraînant un changement de piste ordonné par le contrôle aérien. Le 6 juin 1960, le propriétaire du Stampe, Joé Ampoulié, est invité à constater les dégâts subis par la Caravelle à Orly. Air Algérie lui réclame en effet 500 millions de francs de réparation. L'appareil est réparé et remis en service comme Caravelle III en février 1961.

6 septembre 1961 : Caravelle III (no 15) [PP-VJD], Varig - 0/71

Le pilote, qui est en cours de conversion sur Caravelle III, touche le sol violemment avant le seuil de la piste de l'aéroport de Brasilia. L'appareil est détruit par le feu.

12 septembre 1961 : Caravelle III (no 68) [F-BJTB], Air France - 77/77

Le vol 2005 parti de Paris-Orly s'écrase sur une colline à 9 kilomètres au sud sud-ouest de l'aéroport de Rabat-Salé, au Maroc. Selon la commission d'enquête, il est peu probable que l'accident résulte d'une panne mécanique. Par contre, il est possible qu'une erreur de lecture de l'altimètre de type Kollsman ait été commise ou qu'une erreur de 1.000 pieds (305 mètres) ait été commise dès la mise en descente de l'appareil.

3 juillet 1963 : Caravelle VI-N (no 127) [LV-HGY], Aerolineas Argentinas - 0/70

Heurte le sol durant l'approche finale à Córdoba, le pilote ratant sa procédure d'entrée dans le cheminement de vol aux instruments.

4 septembre 1963 : Caravelle III (no 147) [HB-ICV], Swissair - 80/80

S'écrase à Dürrenäsch, en Suisse, 9 minutes après son décollage de l'Aéroport de Zurich. Le vol SR306 a été victime d'un dramatique incendie qui s'est déclaré, peu après le décollage, dans la fosse du demi-train principal gauche. La cause probable de cet accident est attribuée à une surchauffe des freins durant une longue phase de roulage destinée à reconnaître de visu les conditions de visibilité par temps de brouillard. Dans cet avion il y avait un cinquième des habitants du village d'Humlikon.

6 septembre 1963 : Caravevlle VI-R (no 118) [PP-PDU], Panair do Brasil - 0

L'équipage de la Caravelle, qui effectue un vol entre Salvador et Recife, est contraint d'effectuer une manœuvre brutale pour éviter un autre trafic lors de son approche vers Recife-Guarapes. Il parvient à atterrir sans problème mais l'avion sera réformé à son retour aux ateliers de maintenance de la Panair pour cause de déformation structurelle.

17 avril 1964 : Caravelle III (no 23) [OD-AEM], Middle East Airlines - 49/49

Le vol 444 reliant Beyrouth à Dhahran s'écrase en mer à 18 kilomètres au sud de l'aéroport de Dhahran. Aucune panne mécanique n'est révélée par l'enquête. Plusieurs hypothèses ont été étudiées, dont des indications erronées provenant de l'altimètre à cause de la tempête de sable régnant sur la région.

15 février 1966 : Caravelle VI-N (no 30) [VT-DPP], Indian Airlines - 2/80

L'appareil reliant Calcutta à Delhi, en Inde, atterrit trop long sur la piste 28 par mauvaises conditions météo. L'appareil heurte un pilier en béton et prend feu, causant la mort de deux passagers sur les 80 occupants. Divers facteurs contribuent à l'accident, dont le manque d'information sur la véritable nature du brouillard régnant cette nuit-là, le manque de surveillance de l'altimètre et/ou son mauvais calage éventuel ainsi que l'utilisation des lampes d'atterrissage éblouissantes par temps de brouillard.

4 septembre 1966 : Caravelle VI-N (no 134) [VT-DSB], Indian Airlines - 4/4

L'appareil s'écrase contre une colline culminant à 800 pieds d'altitude lors d'un vol d'entraînement à Mumbai, en Inde. L'équipage de 4 personnes qui trouve la mort effectuait un circuit d'atterrissage en simulant une panne réacteur.

29 juin 1967 : Caravelle III (no 25) [HS-TGI], Thai Airways International - 24/80

Le vol 601 reliant Taipei à Hong Kong s'écrase en mer à 300 mètres de l'entrée de piste, causant la mort de 24 passagers sur les 80 occupants. L'appareil effectue une approche ILS sur la piste 31 par temps de forte pluie. Le commandant de bord ne respecte les procédures en laissant le pilote descendre sous l'altitude minimale de 415 pieds. Des courants descendants ont peut-être contribué à l'erreur de pilotage.

4 novembre 1967 : Caravelle 10B1R (no 202) [EC-BDD], Iberia - 37/37

Le vol 62 d'Iberia reliant Malaga à Londres-Heathrow s'écrase à Black Down Hill en causant la mort des 30 passagers et 7 membres d'équipage. L'appareil a poursuivi sa descente en deçà du niveau de vol 60 jusqu'au sol sans aucune raison apparente.

21 janvier 1968 : Caravelle III (no 30) [HS-TGL], Thai Airways International - 0 + 6/6

Loué auprès de SAS en remplacement de la Caravelle HS-TGI, l'appareil baptisé "Sri Chulalak" est heurté en plein vol par le Queen Air '02018' de l'armée thaïlandaise qui effectue des prises de vue au-dessus du district de Damnoensaduak. La Caravelle se pose sans problème mais l'appareil militaire s'écrase au sol.

11 septembre 1968 : Caravelle III (no 244) [F-BOHB], Air France - 95/95

La Caravelle du vol 1611 de la compagnie nationale Air France venant d'Ajaccio à destination de Nice subit un incendie violent, pendant sa descente vers le niveau de vol 70, au large du cap d'Antibes. Elle pique dans la mer tuant les 6 membres d'équipage et 89 passagers. L'enquête officielle sur l'accident est publiée le 14 décembre 1972. Les conclusions indiquent qu'un incendie s'est déclenché dans la cabine à partir des toilettes arrières1. Certains pensent que cette Caravelle a été victime du tir d'un missile lors d'essais ou de manœuvres de l'armée.

28 décembre 1968 : Caravelle VI-N (no 157) [OD-AEF], Middle East Airlines - 0

8 appareils de la compagnie Middle East Airlines, 3 de LIA et 2 de TMA sont détruits au sol à Beyrouth par un commando israélien en représailles à l'attaque d'un Boeing d'El Al par deux jeunes palestiniens sur l'aéroport d'Athènes.

9 juillet 1969 : Caravelle III (no 34) [HS-TGK], Thai Airways International - 0/75

Lors de l'approche sur l'aéroport de Bangkok, l'équipement ILS connait une défaillance. Poursuivant malgré tout l'approche sur le VOR, l'appareil heurte assez violemment la piste, le train d'atterrissage passant à travers les ailes.

26 juillet 1969 : Caravelle VI-N (no 73) [7T-VAK], Air Algérie - 33/37

L'appareil assurant la liaison entre Marseille et Hassi Messaoud s'écrase près de la ville de Biskra, en Algérie. Un feu s'est déclenché dans un compartiment électrique. L'appareil s'écrase en flammes en tentant un atterrissage d'urgence, causant la mort de 33 personnes mais laissant en vie pilote et copilote.

2 août 1969 : Caravelle VI-N (no 179) [I-DABF], Alitalia - 0/44

L'appareil effectue son approche à Marseille-Marignane 50 nœuds au-dessus de la vitesse Vref (Reference Landing Speed) et se pose trop long. Malgré son parachute de queue déployé, il finit sa course dans l'Étang de Berre, faisant deux blessés. Des traces de freinage ont été relevées sur près de 580 mètres. L'avion et jugé irréparable puis utilisé comme source de pièces détachées.

9 septembre 1969 : Caravelle III (no 61) [F-BHRY], Air France - 0/93

Incident au décollage à Marseille-Marignane à la suite d'une brutale inversion de vent. Après avoir appliqué la puissance maximale de décollage, l'avion atteint la vitesse de 160 km/h en 20 secondes puis la rotation est entreprise à 200 km/h. Il s'élève et atteint la vitesse de 220 km/h. Le train est rentré mais la vitesse affichée descend à 160 km/h, conduisant la Caravelle à se poser sur le ventre. Les 93 occupants sont indemnes. Un orage a provoqué l'apparition d'une importante inversion de vent en bout de piste qui n'a pas pu être détectée. L'avion est réparé puis remis en service.

1er avril 1970 : Caravelle III (no 32) [CN-CCV], Royal Air Maroc - 61/82

L'appareil de la liaison Agadir-Casablanca-Paris s'écrase près de Berrechid, au Maroc, lors de son approche vers Casablanca, causant la mort de 56 passagers et 5 membres d'équipage sur les 82 occupants. La perte de contrôle de l'appareil est intervenue à une altitude de 500 pieds.

4 janvier 1971 : Caravelle III (no 214) [F-BNKI], Air Inter - 0/0

L'appareil est endommagé à la suite d'un incendie à Paris-Orly, puis réformé.

22 janvier 1971 : Caravelle III (no 145) [XU-JTA], Air Cambodge - 0/0

Appareil endommagé à la suite d'actions hostiles des Khmers rouges, à Phnom Penh.

21 novembre 1971 : Caravelle III (no 122) [B-1852], China Airlines - 25/25

L'appareil s'écrase en mer près de l'île Penghu lors d'un vol reliant Taipei à l'Aéroport international Kai Tak à Hong Kong. L'hypothèse d'une explosion par bombe est privilégiée. Parmi les 17 passagers et 8 membres d'équipages tous décédés figurait l'Ambassadeur du Brésil en Chine Nationaliste.

7 janvier 1972 : Caravelle VI-R (no 163) [EC-ATV], Iberia - 104/104

Le vol 602 s'écrase sur les flancs du Mont Atayasa peu avant son atterrissage prévu à Ibiza, dans les Îles Baléares. Les 104 personnes présentes à bord (98 passagers et 6 membres d'équipage) sont tuées lors de cet accident imputé à une erreur de pilotage par temps de fort brouillard.

14 mars 1972 : Caravelle 10B3 (no 267) [OY-STL], Sterling Airways - 112/112

Le vol 296 amorce sa descente pour atterrir sur l'aéroport de Dubaï, à Kalba, dans les Émirats arabes unis, lorsqu'il heurte les flancs d'une colline située à environ 80 kilomètres de l'entrée de piste avec 112 personnes à son bord dont aucune ne survit. La cause probable de cet accident est due à une erreur de navigation, les pilotes se croyant plus près de l'aéroport qu'ils ne l'étaient en réalité, à cause d'informations incorrectes émanant d'un plan de vol dépassé ou d'une erreur du radar météo de bord.

20 novembre 1972 : Caravelle III (no 191) [YU-AJG], JAT - Belgrade - 0

L'appareil est endommagé à l'atterrissage à Belgrade. L'appareil est jugé irréparable.

5 mars 1973 : Caravelle 10B1R (no 228) [EC-BID], Aviaco - 3/3

L'appareil qui effectuait un vol de convoyage heurte la surface de la mer au large de Funchal, à Madère et sombre par 740 mètres de fond. L'épave n'étant pas récupérée, aucune cause n'est avancée pour expliquer cet accident qui couta la vie aux trois membres d'équipage.

1er juin 1973 : Caravelle VI-N (no 126) [PP-PDX], Cruzeiro - 23/23

Une remise de gaz est effectuée alors que l'appareil est à une altitude de 90 mètres en approche finale à São Luíz. Il prend une attitude nez-haut avant de décrocher et de s'écraser en virage à droite. L'enquête montre que le réacteur gauche ne délivrait aucune puissance au moment de l'impact.

3 juillet 1973 : Caravelle VI-N (no 128) [VT-DPO], Indian Airlines - 0/15

Atterrissage à Bombay à vitesse trop élevée causant la défaillance du train avant et un début d'incendie éteint au bout de 3 à 4 minutes.

14 juillet 1973 : Caravelle VI-R (no 98) [OY-SAN], Sterling Airways - 0

L'appareil est endommagé puis réformé après avoir heurté un obstacle à Stockholm.

13 août 1973 : Caravelle 10B1R (no 225) [EC-BIC], Aviaco - 85/85 + 1

L'appareil venant de Madrid s'écrase à l'atterrissage près de l'aéroport de La Corogne, en Espagne. En raison d'une mauvaise visibilité régnant autour de l'aéroport, le pilote effectuait sa troisième tentative en volant près du sol afin de garder le sol en vue, au mépris des règles de vol en vigueur en Espagne. L'appareil heurte des eucalyptus avant de s'écraser sur des maisons, entraînant dans la mort ses passagers et une personne au sol.

21 août 1973 : Caravelle III (no 20) [YV-C-AVI], Avensa - 0

Une aile touche la piste à l'atterrissage à Barquisimeto. La Caravelle est réformée.

11 septembre 1973 : Caravelle VI-N (no 151) [YU-AHD], JAT - 41/41

L'appareil reliant Skopje à Podgorica (ex-aéroport de Titograd) s'écrase contre le mont Babin Zub, dans les montagnes Maganik culminant à 6.300 pieds (1.920 mètres) alors qu'il descendait du niveau de vol 90 (environ 2.700 mètres) au niveau de vol 60 (1.830 mètres) en conditions de vol aux Instruments. Les 35 passagers et 6 membres d'équipage périssent dans cet accident.

23 septembre 1973 : Caravelle III (no 28) [7T-VAI], Air Algérie - 0

L'appareil est endommagé à l'atterrissage sur l'aéroport d'Alger.

29 septembre 1973 : Caravelle VI-R (no 171) [EC-BBR], Iberia - 0

Baptisé "Padillia", l'appareil est ferraillé en décembre 1973 à la suite d'un incendie déclaré dans un hangar à Madrid.

5 novembre 1973 : Caravelle VI-R (no 226) [EC-BIA], Iberia - 0

Prend feu au sol à Madrid.

22 décembre 1973 : Caravelle VI-N (no 69) [OO-SRD], Sobelair - 106/106

L'appareil opérant pour le compte de la Royal Air Maroc entre Paris et Casablanca, s'écrase sur les flancs de la montagne Mellaline lors de son approche finale à Tanger, au Maroc. La Caravelle approchait de Tanger lorsque le mauvais temps contraint les pilotes à rallonger leur approche sur la piste 28, trop vers l'est, ils entament alors un virage sans respecter les limites d'altitude qui leur sera fatal. L'accident fait 106 morts.

23 décembre 1973 : Caravelle VI-R (no 120) [PP-PDV], Cruzeiro - 0/58

L'appareil effectue une approche haute et rapide en piste 26, à Manaus. Il touche 848 mètres après le seuil, fait de l'hydroplanage et finit sa course en flammes.

25 janvier 1974 : Caravelle III (no 6) [OY-KRA], Scandinavian Airlines System - 0

La Caravelle est endommagée à l'atterrissage et n'est pas réparée, l'avion devant être retirée au cours de l'année.

15 mars 1974 : Caravelle 10B3 (no 266) [OY-STK], Sterling Airways - 15/96

Au roulage à Téhéran sur la piste 29L, le contrôle aérien demande à l'équipage de libérer la piste à cause de la présence d'un trafic en finale. Alors qu'il prend son virage à gauche à l'extrémité de la piste, le train droit s'efface, suivi par une fuite de carburant du réservoir qui entraîne un incendie tandis que la Caravelle glisse sur 90 mètres avant de s'arrêter.

22 mars 1974 : Caravelle III (no 258) [F-BSRY], Air Inter - 0

À Bastia, une explosion au sol dans le logement avant du train d'atterrissage cause d'importants dommages.

22 juin 1974 : Caravelle VI-R (no 96) [PH-TRH], Transavia Holland - 0

Accidentée au sol à Amsterdam, aux Pays-Bas, après avoir heurté une barrière anti-souffle avec l'aile gauche, aucune victime, appareil réformé puis ferraillé.

17 juin 1975 : Caravelle VI-N (no 216) [VT-DVJ], Indian Airlines - 0/93

À Bombay, l'appareil touche la piste à trop grande vitesse et dépasse son extrémité. La piste venait tout juste d'être rouverte à la suite de l'incendie d'un Boeing 747 d'Air France.

28 août 1976 : Caravelle III (no 83) [F-BSGZ], Air France - 1/20

À Hô-Chi-Minh-Ville, un vietnamien prend en otage l'appareil qui s'apprête à rejoindre Bangkok. Il libère les passagers et l'équipage mais lance deux grenades alors que les autorités tentent de l'appréhender. Le pirate est tué et l'appareil subit des dommages irréparables.

12 octobre 1976 : Caravelle VI-N (no 213) [VT-DWN], Indian Airlines - 95/95

Incendie en vol peu après le décollage à Bombay, à la suite de la défaillance d'un disque de compresseur du réacteur droit. L'incendie s'est propagé par suite de la non-fermeture de l'alimentation en carburant vers ce réacteur.

9 décembre 1977 : Caravelle VI-N (no 192) [F-BYAU], Aerotour - 0

Défaillance du train d'atterrissage à Oujda, entraînant la réforme de l'appareil.

18 décembre 1977 : Caravelle 10B1R (no 200) [HB-ICK], SATA - 36/57

Le vol charter SATA 730 provenant de Genève s'écrase en mer à 4 kilomètres de l'aéroport de Funchal. L'accident est attribué à un manque de coordination de l'équipage ainsi qu'à une désorientation spatiale lors de la recherche visuelle de la piste.

2 mars 1978 : Caravelle 10B1R (no 201) [F-RAFH], GLAM - 0

Au cours d'un vol vers Lagos, la Caravelle transportant le ministre des transports, Louis de Guiringaud, subit une dépressurisation. Plusieurs personnes perdent connaissance dont le ministre et l'atterrissage est rendu difficile par des problèmes hydrauliques.

12 mars 1979 : Caravelle III (no 31) [F-BHRL], Air France - 0/41

Lors du roulage, à Francfort, l'appareil baptisé Dauphiné heurte une barrière et des feux d'obstacle. Le réservoir d'aile droite est fortement endommagé avec la perte de 500 kg de carburant.

20 juillet 1979 : Caravelle VI-R (no 140) [HK-1778], Aerotal Colombia - 0/57

Sortie de piste à Bogota, par suite du refus de sortie du train d'atterrissage gauche à la suite d'un problème hydraulique.

12 septembre 1979 : Caravelle VI-R (no 137) [HC-BFN], SAN Ecuador - 0

L'appareil est endommagé en Équateur, réformé, puis ferraillé.

19 juin 1980 : Caravelle VI-R (no 95) [N905MW], Airborne Express - 0/4

La turbulence de sillage d'un Lockheed L-1011 TriStar entraîne un atterrissage dur sur la piste 26, à Atlanta. Le train gauche de la Caravelle s'efface et l'appareil s'immobilise 1.380 mètres après le seuil de la piste et 75 mètres à gauche de son axe. Un accident avec la grue cause des dégâts plus importants et l'appareil est réformé.

21 décembre 1980 : Caravelle VI-R (no 165) [HK-1810], Taxi Aereo des Cesar - 70/70

Peu après son décollage à Riohocha, le pilote signale des problèmes mécaniques à la suite d'une explosion survenue, d'après l'enquête, dans la partie droite de la soute centrale de l'appareil. Les experts ne se prononcent pas sur son caractère criminel ou accidentel. Cette caravelle assurait ce jour-là sa première liaison après 17 mois de maintenance.

29 avril 1983 : Caravelle VI-R (no 125) [HC-BAT], SAN Ecuador - 8/100

Le vol 832 de la compagnie SAN Ecuador (Servicios Aéreos Nacionales) à destination de Quito s'écrase peu après son décollage de l'aéroport de Guayaquil, Équateur. L'un des deux réacteurs ayant été coupé peu après la rotation, l'appareil décroche après une perte de puissance sur le second et s'écrase sur du sol meuble en provoquant la mort de 8 personnes sur les 100 occupants. L'avion sortant de révision avait effectué un vol d'essai la veille par le même pilote qui avait pourtant signalé que l'avion "répondait mal".

2 juillet 1983 : Caravelle III (no 54) [F-BHRS], Altair Linee Aeree - 0/89

À Milan, défaillance d'un disque du 14e étage du réacteur droit entraînant l'interruption du décollage à une vitesse de 80 nœuds. Malgré l'intervention des pompiers de l'aéroport, l'arrière droit du fuselage est endommagé et l'appareil réformé sur place.

8 octobre 1985 : Caravelle VI-N (no 74) [9Q-CMD], African Air Charter - 0

L'appareil glisse sur le ventre après l'effacement de son train d'atterrissage gauche sur la piste de Mbuji Mayi, au Zaïre. L'appareil finit sa course sur un parking à 20 m d'un hélicoptère AS-365F Dauphin de Héli-Union. De l'autre côté du terrain, l'équipage d'un SA 330 Puma de la force aérienne zaïroise essaye de décoller mais le train avant n'était pas verrouillé et l'hélicoptère culbute, prend feu, tuant ses deux pilotes.

18 janvier 1986 : Caravelle III (no 40) [HC-BAE], Aerovias Guatemala - 87/87

Au départ de Guatemala City, l'appareil opérant pour la compagnie Aerovias Guatemala (loué auprès de la SAETA) s'écrase à 8 kilomètres de Flores-aéroport Santa Elena, à environ 250 kilomètres au nord-ouest de la capitale guatémaltèque, entraînant dans la mort ses 81 passagers et 6 membres d'équipage. L'appareil effectuait sa deuxième approche en présence d'une épaisse couche nuageuse.

6 août 1986 : Caravelle III (no 50) [5N-AWK], Kabo Air - 0

L'appareil baptisé "Queen Amani" dépasse l'extrémité de la piste à l'atterrissage, à Calabar.

27 novembre 1986 : Caravelle 11R (no 261) [HK-2850X], Aerosucre Colombia - 0/5

À Arauca, le décollage est interrompu après que l'équipage a ressenti une rigidité dans la commande de profondeur. L'appareil dépasse l'extrémité de la piste et finit sa course dans un fossé de drainage.

6 janvier 1987 : Caravelle 10B1R (no 263) [SE-DEC], Transwede - 0/27

À Stockholm, par suite de problèmes de commande de vol et d'accumulation de glace sur le stabilisateur, la Caravelle touche violemment la piste avec le train avant qui cède, glisse sur la piste et prend feu.

26 avril 1989 : Caravelle 11R (no 215) [HK-3325X], Aerosucre Colombia- 5/5 + 2

Après le décollage de Barranquilla, le fret embarqué à bord se déplace, entraînant une modification du centre de gravité de l'appareil puis sa chute sur des habitations.

29 septembre 1991 : Caravelle 11R (no 219) [HK-3288X], Aerosucre Colombia - 0/3

À Bogota, le train d'atterrissage principal s'efface durant le décollage ou l'atterrissage, entraînant la sortie de piste de l'appareil transportant du fret.

6 mai 1993 : Caravelle 10B3 (no 182) [HK-3835X], SERCA Colombia - 0/4

Atterrissage dur à Cayenne-Rochambeau, entraînant l'effacement du train. Le fuselage se brise en avant et en arrière de l'aile.

15 mars 1994 : Caravelle 10B3 (no 265) [HK-3855], SEC Colombia - 0/6

Après l'éclatement d'un pneu au décollage, l'appareil reste dans le circuit de l'aéroport pendant 2 heures pour s'alléger en carburant. Il atterrit ensuite sur la piste de Bogota mais, voyant que le dépassement de l'extrémité de piste est inévitable, l'équipage rentre le train. La Caravelle glisse, passe l'extrémité et traverse un fossé avant de s'arrêter 100 mètres plus loin. L'appareil transporte 70 caisses de dynamite.

4 novembre 1995 : Caravelle 10B3 (no 184) [HK-3962X], Aerogolfo - 0

Détruite au Mexique par la Police Fédérale Mexicaine, la caravelle transportait de la cocaïne.

14 avril 2000 : Caravelle III (no 105) [9Q-CZZ], Armée de l'Air Congolaise - 0

La dernière Caravelle III en service est détruite lors d'un incendie sur l'aéroport de Kinshasa qui détruit également un Boeing 707, deux Canadair CL-44 et un Antonov An-28. Un autre Caravelle, la no 169, qui vient de se poser, échappe de peu à cet accident.

31 janvier 2001 : Caravelle 10B1R (no 201) [HK-3932X], Líneas Aéreas Suramericanas - 3/6

L'appareil opérant un vol cargo entre Bogota et Mitú via Yopal, s'écrase à environ 8 kilomètres de l'aéroport d'El Yopal, en Colombie, faisant 3 morts parmi les 6 occupants. En tentant d'atterrir à Mitú, le train d'atterrissage heurte le sol peu avant le seuil de la piste. L'équipage effectue une remise de gaz et retourne vers Yopal. Durant le trajet, un réacteur doit être arrêté pour cause de baisse de pression d'huile. Deux passages effectués près de la tour de contrôle montrent qu'une partie du train gauche est manquant. Alors que l'appareil se positionne en longue finale pour l'atterrissage, il heurte le sol et s'écrase dans une prairie avant de prendre feu. Sa cargaison consistait en 14 barils de 55 gallons (208 litres) d'essence.

27 août 2004 : Caravelle 11R (no 251) [3D-KIK], Waltair/TAC Air Service - 0/8

L'appareil qui doit atterrir à Goma, au Congo-Kinshasa (RDC), se pose sur la piste trop courte de Gisenyi, au Rwanda, et est endommagée.

Culture populaire

  • Dans la chanson La Rue Madureira, Nino Ferrer évoque la mort d'une femme aimée dans un accident d'avion.
  • Dans la chanson La brume du matin, Joe Dassin admire le décollage d'une Caravelle.
  • Le poème en prose Le tôlier de Georges-Louis Godeau (tiré du recueil Les mots difficiles paru en 1962 chez Gallimard) évoque le rêve exaucé d'un enfant passionné d'aviation et fils de forgeron qui, après avoir terminé major de son centre d'apprentissage, décroche un emploi de tôlier et participe à la construction des avions Caravelle.
  • Divers films français des années 1960 et 1970, avec en particulier Louis de Funès, Jean-Paul Belmondo, Alain Delon, font apparaître des Caravelle, principalement aux couleurs d'Air France et d'Air Inter.
  • Hugues Aufray en 1966 a composé la chanson La blanche Caravelle.
  • Dans le clip vidéo de Cœur de pirate Pour un infidèle, on voit apparaître une Caravelle.
  • Dans le film La Grande Combine (The Fortune Cookie) de Billy Wilder, réalisé en 1966, on voit une Caravelle de United Airlines atterrir à l'aéroport de Cleveland.

— — — = = — — —

Contenu soumis à la licence CC-BY-SA
Source : Article Sud-Aviation SE 210 Caravelle de Wikipédia ( auteurs )
Connexion à la base de données impossible