(Fairey) Delta 2 & BAC221 @·AIRCRAFTUBE

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Fairey Delta 2 & BAC221

En février 1946, le gouvernement britannique décide d'abandonner le programme d'avion de recherche supersonique Miles M.52, à un moment où la construction de l'appareil était presque achevée. Les éléments nécessaires à la réalisation de trois machines avaient été préparés, tandis que le premier prototype, qui devait voler pendant l'été 1946, était terminé à 50%. Peut-être aurait-il dépassé la vitesse du son s'il avait pu voler.

A l'époque, l'Air Ministry et les bureaux de recherche britanniques étaient alors véritablement obnubilés par les études qu'avait conduites l'Allemagne dans le domaine des voilures en flèche pendant la guerre. Tous les projets concernant des avions capables d'évoluer à grande vitesse (comme le Miles M.52 et son aile droite) ne répondant pas à cette technologie étaient éliminés.

Cette politique aboutit à la publication de la spécification ER.103, à laquelle la firme English Electric répondit avec son P.1. Ce chasseur devait donner naissance, par le truchement de la fiche programme F.23/49, au Lightning.

Au même moment, Fairey propose le Fairey Delta 2 (ou FD.2), qui ne fut conçu qu'en vue de succéder au FD-1 dans le cadre de recherches sur le vol aux vitesses transsoniques et supersoniques. Réalisé sous la direction de H. Chaplin, le FD.2 se présentait comme un appareil aux lignes aérodynamiques pures et une voiture en delta avec flèche à 60° et un ratio épaisseur-corde de 4% seulement. Elle avait également des gouvernes très généreuses pour assurer une bonne manœuvrabilité.

Le fuselage, d'une grande finesse, était en partie occupé par un turboréacteur Rolls-Royce Avon RA.28 de 4.536 kgp (Avon RA.3 modifié) dont les entrées d'air à géométrie variable se trouvaient dans les emplantures d'ailes. L'avion devait être un monoplace et aucun armement n'était nécessaire. Deux avions furent commandés, les appareils WG774 et WG777.

Début janvier 1951, l'appareil était proche de l'assemblage mais son empennage en T entraînait un excès de poids de 91 kg. Les calculs donnaient une vitesse maximale en palier de Mach 1,3 et de Mach 1,7 en piqué. Fairey prévoyait que ce type de queue entraînerait un sérieux problème de rigidité, des difficultés de conception plus une traînée importante.

L'excès de poids n'était pas prohibitif mais il était extrêmement important de contrôler la masse de cet avion. L'examen de la maquette d'aménagement a eu lieu le 27 juin et début 1952, les spécifications furent modifiées pour augmenter la vitesse au moment de la rentrée du train d'atterrissage à 370 km/h, après que les pilotes de l'avion de recherches Boulton Paul P.111 aient constaté qu'une limite à 298 km/h ne laissait qu'un temps très court pour rentrer le train.

A ce moment, le premier vol était prévu pour octobre 1953, mais Fairey était fortement impliqué dans programme du Gannet ce qui devait tellement retarder le travail que la construction ne commenca qu'à l'été 1952. Des statoréacteurs sont envisagés comme propulseurs auxiliaires en juillet 1955 puis rapidement abandonnés.

Le choix d'une aile en delta s'expliquait par le souci du constructeur d'obtenir la plus grande intégrité structurale possible, en même temps que de disposer d'une grande capacité en carburant. Mais cette formule avait des désavantages: à l'atterrissage, l'appareil avait tendance à s'enfoncer sur l'arrière. Au cours de cette phase, l'habitacle tout entier s'abaissait vers l'avant, ce qui permettait la plus grande visibilité possible (ce dispositif devait être adopté par la suite pour le nez du Concorde). Deux prototypes FD.2 furent assemblés: le premier d'entre eux effectuant un vol initial depuis Boscombe Down, aux mains du Lieutenant-Commandeur Peter Twiss, le 6 octobre 1954. Le 10 mars 1956, l'appareil s'octroya le record mondial de vitesse en atteignant 1811 km/h, ce qui représentait un bon de 480 km/h par rapport au précédent record, établi en août 1955 par un F-100 Super Sabre américain.

Le premier Delta 2, WG774, fut transformé en 1960 par la British Aircraft Corporation, (qui avait entretemps absorbé Fairey), qui lui adapta l'aile en ogive du BAC 221. Ces travaux furent initiés dans le cadre du développement du futur transport supersonique, le Concorde. L'appareil disposait maintenant d'entrées d'air modifiées, d'un stabilisateur vertical redessiné et d'un train allongé, ceci pour simuler l'attitude cabrée du Concorde au sol. L'avion vola entre 1964 et 1973.

Les deux avions sont toujours visibles en Angleterre. WG774, dans sa version BAC 221, peut être vu aux côtés d'un Concorde dans le musée de la Fleet Air Arm à Yeovilton. Le second FD2, WG777, est préservé au musée de la Royal Air Force à Cosford.

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Ce texte reste provisoirement propriété d'aircraftube.com©, en attendant son incorporation totale ou partielle sur Wikipédia.

Spécifications (Fairey Delta 2)

  • Longueur : 15 m 72.
  • Hauteur : 3 m 35.
  • Envergure : 8 m 18.
  • Surface alaire : 33,44 m².
  • Masse opérationnelle : 6.300 kg.
  • Masse à vide : 4.990 kg.
  • Vitesse max. : 1.821 km/h (Soit 983 kts).
  • Taux de montée initial : 76.2 m/s (Soit 15.000 pieds/min).
  • Plafond pratique : 14.630 m (ou 48.000 ft).
  • Rayon d'action : 1.341 km (ou 724 nm).
  • Moteur : Un turboréacteur Rolls-Royce Avon RA.28.
  • Poussée : 4.536 kgf (ou 44,48 kN).
  • Rapport Puissance sur Masse : 0,72 cv/kg.

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