(Mitsubishi) MU-2 @·AIRCRAFTUBE

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Mitsubishi MU-2

Le Mitsubishi MU-2 Peacock fut l'un des avions japonais les plus réussis de l'après-guerre. Ce bi-turbopropulseur à aile haute dispose d'une cabine pressurisée. Les modèles sortis entre 1979 et 1985 furent généralement baptisés "Solitaire" (fuselage court) et "Marquise" (long fuselage).

Conception et développement

Les travaux sur le MU-2, premier avion de l'après-guerre conçu par Mitsubishi, commencèrent en 1956. Cet avion de transport léger fut dessiné pour répondre à une variété de rôles, tant civils que militaires. Le MU-2 fit son premier vol le 14 septembre 1963. Ce premier avion, et les trois MU-2A construits, étaient propulsés par des turbopropulseurs Turboméca Astazou.

Les MU-2 civils équipés de moteurs Garrett furent certifiés comme variantes du MU-2B, en utilisant la désignation MU-2B suivie d'un numéro. A des fins de marketing, chaque variante reçu une lettre de suffixe. Le MU-2B-10, par exemple, fut vendu comme MU-2D, tandis que le MU-2B-36A était commercialisée comme MU-2N.

Production

En 1963, Mitsubishi céda les droits à la Mooney Aircraft pour assembler, vendre et entretenir le MU-2 et en 1965, Mooney construisit une nouvelle usine pour assembler le MU-2 à San Angelo, au Texas. Les principaux composants étaient expédiés du Japon et les moteurs, l'avionique et les intérieurs installés en l'usine de San Angelo. Les avions seraient ensuite peints, essayés et livrés aux clients. En 1969, Mooney se retrouva dans des difficultés financières et l'usine de San Angelo fut reprise par Mitsubishi. La production aux États-Unis prit fin en 1986 avec plus de 750 MU-2 vendus. Le dernier avion construit au Japon sorti en janvier 1987.

L'avion de production ultérieur, désigné MU-2B, était livré avec les turbines Garrett TPE331 qui restèrent standard sur tous les modèles ultérieurs. 34 MU-2B ont été construits, suivis par 18 exemplaires du très similaire MU-2D. Les forces armées japonaises achetèrent quatre MU-2C non pressurisés et 16 variantes de recherche et de sauvetage désignés MU-2E. Dotés de moteurs TPE331 légèrement plus puissants, 95 exemples du MU-2F purent être vendus.

A partir du MU-2G, le fuselage fut allongé, mais le MU-2M (seulement 28 construits) est considéré comme le plus abouti de la série des MU-2 "version courte", en particulier ceux bénéficiant de la conversion moteur "dash 10". L'avion avait les mêmes moteurs que les MU-2K et MU-2J "allongés" et bénéficiait d'une différentielle de pressurisation cabine portée à 6 psi. Ensuite vint le MU-2P, disponible avec des hélices quadri-pales. Les derniers MU-2 à fuselage court furent baptisés "Solitaire" et équipés de moteurs Garret TPE331-10-501M de 496 kW (665 shp).

Le premier changement significatif au niveau de la cellule est venu avec le MU-2G. Le premier de ces avions fit son vol inaugural le 10 janvier 1969. Son fuselage était allongé de 1,91 m par rapport aux modèles précédents; 46 ont été construits avant d'être remplacés par le plus puissant MU-2J (108 construits). Le MU-2L (29 construits) était une variante dont la masse maximale était supérieure, qui fut suivie par le MU-2N (39 construits) avec des moteurs évolués et des hélices à quatre pales. Le MU-2 final à fuselage allongé fut nommé le "Marquise", et comme le "Solitaire", il utilisait les moteurs TPE331 de 533 kW (715 shp).

En 2005, 397 MU-2 avions avaient été enregistrés aux États-Unis.

En version militaire

Les forces d'autodéfense japonaises furent les seules à voler le MU-2 dans un contexte militaire de première ligne. Le quatre modèles "C" construits, en plus de 16 MU-2KS, entrèrent en service sous la désignation LR-1. Ces types furent utilisés comme avions de liaison et de reconnaissance photographique. 29 MU-2ES furent utilisés par la même force d'autodéfense pour le sauvetage en mer et désignés MU-2S. Les équipements supplémentaires se composaient d'un radôme de nez en forme de dé à coudre, d'une porte coulissante (pour larguer un dinghy), de fenêtres d'observation bombées et d'une capacité accrue de carburant.

Des MU-2 sont actuellement opérés sous contrat gouvernemental sur la base de Tyndall, en Floride, où ils servent à l'instruction des futurs contrôleurs de l'US Air Force. Les étudiants doivent contrôler huit missions de MU-2 avant de pouvoir passer au contrôle d'aéronefs à hautes performances tels que les F-15 ou F-22.

En juillet 2009, la Royal New Zealand Air Force prit livraison de quatre cellules pour l'entraînement et la formation du personnel technique au sol à Woodbourne, près de Blenheim.

Préoccupations de sécurité

Aux Etats-Unis, des préoccupations furent soulevées quant à la sécurité du MU-2. Alors que l'on dénombrait déjà 330 victimes d'accidents en octobre 2005, la FAA entreprit une évaluation dans ce domaine et conclu que l'avion répondait bien aux exigences de certification. Le MU-2 pouvait être considéré comme sûr lorsqu'utilisé par des pilotes bien formés à bord d'avions correctement entretenus. La FAA rendit obligatoire une formation spécifique au MU-2, comme cela avait déjà été le cas dans le passé pour d'autres aéronefs. L'application de ces nouveaux standards de formation fit que le taux d'accidents relatif à cette machine baissa alors sensiblement.

Une caractéristique principale du MU-2 est sa vitesse de croisière élevée, mais aussi une vitesse d'atterrissage assez basse, grâce aux volets à double fente montés sur toute la longueur du bord de fuite. Ces volets donnent au MU-2 une surface alaire comparable à celle d'un Beech King Air en configuration d'atterrissage tout en ayant une surface alaire comparable à un jet léger en configuration de croisière. Les volets occupant la totalité du bord de fuite, ce sont des spoilers qui sont utilisées à la place des ailerons classiques pour le contrôle en roulis. Ces spoilers sont très efficaces, même quand l'aile du MU-2 est en décrochage. Des accidents fatals eurent lieu parce que la procédure en cas de panne moteur utilisée sur les bimoteurs légers n'était pas applicable sur le MU-2. La procédure couramment enseignée est en effet de rentrer les volets au plus vite en cas de panne moteur au décollage, ce qui, sur le MU-2, diminue de façon critique la portance de l'aile, les volets à double fente étant très efficaces. Lorsque les pilotes furent instruits de plutôt penser à d'abord réduire le taux de montée en cas d'une panne de moteur, le taux d'accidents du MU-2 fut réduit à presque zéro.

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Ce texte reste provisoirement propriété d´aircraftube.com©, en attendant son incorporation totale ou partielle sur Wikipédia.

Spécifications (MU-2L)

  • Equipage : 1 or 2 pilots.
  • Capacité : de 4 à 12 passagers.
  • Longueur : 12 m.
  • Hauteur : 4,17 m.
  • Envergure : 11,94 m.
  • Surface alaire : 16,55 m².
  • Charge alaire : 317 kg/m².
  • Masse à vide : 3.430 kg.
  • Masse max. au décollage : 5.250 kg.
  • Vitesse max. : 547 km/h (295 kts) à 4.575 m (15.000 pieds) (max cruise).
  • Vitesse de croisière : 483 km/h (261 kts) à 7.620 m (28.000 pieds) (econ cruise).
  • Vitesse de décrochage : 142 km/h (76 kts).
  • Distance franchissable : 2.334 km.
  • Plafond pratique : 9.020 m (29.600 pieds).
  • Taux de montée initial : 13,4 m/s (2.630 pieds/min).
  • Motorisation : Deux turbines Garrett TPE331-6-251M.
  • Puissance unitaire : 579 kW (776 cv).
  • Puissance/Masse : 0,22 kW/kg.

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