(Lockheed) L-188 Electra @·AIRCRAFTUBE

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Lockheed L-188 Electra

Le Lockheed L-188 Electra est un avion de ligne à turbopropulseurs américain construit par Lockheed. Effectuant son premier vol en 1957, il était le premier grand avion de ligne à turbopropulseurs construit aux États-Unis. Les premières ventes furent encourageantes, mais après deux accidents fatals dus à un défaut de conception, plus aucun avion ne fut commandé. Cependant, grâce à un bon rapport poids/puissance, d'énormes hélices et des ailes très courtes (ce qui avait pour avantage de placer une bonne partie de l'aile dans le souffle des hélices), de grands volets Fowler qui augmentaient considérablement la surface alaire lorsqu'étendus, l'avion affichait des performances de décollage et atterrissage supérieures à de nombreux jets, notamment sur des pistes courtes et en altitude. A cette époque, les turbopropulseurs des avions étaient en passe d'être remplacés par des turboréacteurs et de nombreux Electra furent modifiés en avions cargo. Certains Electra étaient encore utilisés dans divers rôles au 21ème siècle. La cellule de l'Electra fut également utilisée comme base pour le patrouilleur maritime Lockheed P-3 Orion.

Dévelopement

La firme Lockheed occupait une position forte dans la production d'avions commerciaux grâce notamment à la série des Constellation et fut approchée par Capital Airlines pour développer un avion de ligne à turbopropulseurs. L'idée n'eut pas de succès auprès des autres transporteurs américains, et Capital choisi de commander 60 Vickers Viscount anglais. En 1954, une autre formule proposée fut celle du bimoteur CL-303, qui visait à satisfaire une exigence d'American Airlines. Il s'agissait d'un avion à aile haute aile pouvant accueillir entre 60 et 70 passagers, mais encore une fois la formule ne réussit pas à intéresser d'autres transporteurs.

American Airlines revoyant ses exigences vers l'utilisation d'un quadrimoteur pour 75 passagers avec 3.200 km de distance franchissable, Lockheed proposa un nouvel avion, le CL-310 à aile basse et quatre turbines Rolls-Royce Dart ou Napier Eland. La formule du CL-310 satisfaisait les exigences d'American Airlines, mais Eastern Air Lines voulait une machine de 85 à 90 places capable de voler sur des distances plus importantes. Lockheed révisa les dimensions du CL-310 qui serait maintenant propulsée par des moteurs Allison 501-D13, la version civile de la turbine T56 développée pour le Lockheed C-130 Hercules.

Cet avion fut lancé comme le "Modèle 188" et reçu une commande de 35 exemplaires par American Airlines le 8 juin 1955, suivie d'une commande d'Eastern Air Lines pour 40 machines le 27 septembre 1955. Il fallut 26 mois pour mener à bien la construction du premier avion et à ce moment, Lockheed avait 129 commandes fermes. Le prototype, un modèle 188A, fit son premier vol le 6 décembre 1957 et reçu son certificat de type par la FAA (Federal Aviation Administration) le 22 août 1958. Eastern Air Lines bénéficia de la première livraison le 8 octobre 1958, mais l'avion n'allait pas entrer en service avant janvier 1959.

En 1957, la marine américaine émit une demande pour un patrouilleur maritime moderne. Lockheed proposa un développement de l'Electra qui fut ensuite lancé en production en tant que P-3 Orion, et cet avion allait connaître un franc succès, l'Orion ayant maintenant dépassé un demi-siècle de service en première ligne.

Conception

Le modèle 188 Electra est un monoplan à aile basse cantilever propulsé par quatre turbopropulseurs Allison 501-D13. Il dispose d'un train d'atterrissage tricycle escamotable et la queue est classique. L'équipage de conduite se compose de trois personnes et l'avion peut transporter de 66 à 80 passagers dans une configuration de classe mixte, mais un maximum de 98 personnes peut être transporté dans une configuration "haute densité". La première variante fut le modèle 188A, suivie par le 188C offrant une distance franchissable supérieure  grâce à une capacité en carburant augmentée de 1000 gallons (3.785  litres) et une masse maximale au décollage 3.000 livres (1.360  kg) plus élevée.

Histoire opérationnelle

Les opérations civiles

American Airlines fut le client de lancement de l'Electra. Eastern Air Lines, Braniff Airways et Northwest Airlines ont suivi. L'Electra connu des débuts tragiques. Tout d'abord, les passagers se plaignirent du bruit en cabine en avant des ailes, causé par la résonance des hélices. Lockheed redessina les nacelles moteur en modifiant leur angle d'inclinaison vers le haut de trois degrés. Les changements furent incorporés sur la ligne de production à la mi-1959 et des kits de modification furent montés sur les avions déjà construits, ce qui aboutit à une amélioration du confort des passagers tout en augmentant même les performances.

Malheureusement, trois avions allaient être perdus par accident entre février 1959 et mars 1960. Après le troisième accident, la FAA imposa une vitesse limite à l'Electra jusqu'à ce que la cause du problème soit enfin déterminée.

Après une enquête approfondie, deux des accidents (en septembre 1959 et mars 1960) furent attribués à un problème de support moteur. Ces supports ne résistaient pas à un phénomène de "flottement par tourbillon" ("whirl mode flutter") qui affectait les nacelles des moteurs extérieurs. L'oscillation se transmettait aux ailes, entrait en résonance avec la partie extérieure de celles-ci et s'amplifiait jusqu'à entrainer la rupture. La société mis en œuvre un programme de modifications coûteuses (le "Lockheed Electra Achievement Program" ou "LEAP") dans lequel les supports de moteur et la structure des ailes furent renforcés, certains des revêtements étant remplacés par des matériaux plus épais. Tous les Electra furent modifiés aux frais de Lockheed, les modifications prenant 20 journées par avion. Ces changements furent incorporés aux productions suivantes, mais le mal était fait, la confiance du public était complètement perdue. Les pertes de Lockheed furent estimées à 57 millions de dollars, sans compter 55 autres millions dépensés en poursuites judiciaires.

De nombreuses compagnies des États-Unis ont volé l'Electra, mais la seule compagnie européenne à commander le type fut KLM, qui en a utilisé douze entre septembre 1959 et janvier 1969 sur son réseau Européen et à l'est sur Saigon et Kuala Lumpur.

Dans le Pacifique Sud, la compagnie Tasman Empire Airways Limited (TEAL) et son successeur, Air New Zealand a opéré l'Electra. Ansett each operated three Electras on the trunk routes between the Australian mainland state capital cities, and later to Port Moresby, from 1959 until 1971. Ansett had its three Electras converted to freighters in 1970-71 and">En Australie, Trans Australia Airlines (TAA) et Ansett opéraient chacun trois Electras sur les routes principales entre les capitales du continent australien, et plus tard, sur Port Moresby, à partir de 1959 jusqu'en 1971. Ansett eu ses trois Electra convertis en avions cargo en 1970-71 et a continué à les faire voler jusqu'en 1984. Qantas a également exploité quatre Electra sur ses routes vers Hong Kong et le Japon, vers la Nouvelle-Calédonie Ansett and TAA);">et la Nouvelle-Guinée (jusqu'à ce que la route vers la Nouvelle-Guinée fut remise à Ansett et TAA) puis plus tard sur l'océan Indien vers l'Afrique du Sud, et sur la mer de Tasmanie en concurrence avec TEAL après que la compagnie aérienne soit devenue propriété de la Nouvelle-Zélande à 100%. La cession de la participation de 50% australienne dans TEAL fut elle-même provoquée par la commande des Electra, TEAL voulant opérer des avions à réaction, mais fut forcée par le gouvernement australien à commander des Electra pour normaliser avec la flotte de Qantas. Trois Electra de Qantas furent mis à la retraite au milieu des années 1960 et le quatrième en 1971.

Certains Electras furent vendus à des compagnies aériennes d'Amérique du Sud où, contrairement à ce qui était arrivé aux États-Unis, l'Electra connu un succès certain en opérations, telles que celles de Lloyd Aéreo Boliviano et Líneas Aéreas Paraguayas. Dans les deux cas, l'Electra assura la transition pour ces compagnies avant qu'elles ne se lancent dans l'ère du jet. Plus particulièrement, la brésilienne Varig a exploité l'Electra en navette entre Rio de Janeiro et São Paulo (le soi-disant Ponte Aérea - "pont aérien", en portugais) sans problème pendant de nombreuses années avant que le type ne soit remplacé par des Boeing 737-300 et Fokker F100 en 1992 (Presque tous les Electra furent vendus au Zaïre l'année suivante). L'Electra était devenu tellement emblématique sur cette route que son départ à la retraite a provoqué une commotion au Brésil, avec une large couverture médiatique et de nombreux hommages rendus.

Au milieu des années 1970, plusieurs Electra furent rachetés par des agences de voyage. D'autres furent retirés du service passagers pour être utilisés en avions cargo, 40 machines étant modifiées par une filiale de Lockheed à partir de 1968 avec une ou deux grandes portes sur le côté gauche et un plancher de cabine renforcé. Air California et Pacific Southwest exploitaient toujours l'Electra en service passagers à la fin des années 1970 vers les petits aéroports de l'ouest des États-Unis.

Usage militaire

En 1973, la marine argentine acheta trois Electra équipés de portes cargo. Ceux-ci furent apparemment utilisés au cours de la "sale guerre" pour jeter les prisonniers politiques dans le Rio de La Plata. Les Electras ont également été utilisés dans des missions de transport au cours de la guerre des Malouines en 1982.

En 1983, après la mise en retraite de son dernier SP-2H Neptune, la marine argentine acheta d'autres cellules d'Electra civils. Ces avions furent adaptés pour des missions de patrouille maritime, et ils furent largement utilisés jusqu'à leur remplacement par des P-3 en 1994. L'un des Electra de la marine argentine, connu localement comme L-188W Electron (de guerre électronique), est conservé au musée de l'aviation navale argentine (MUAN) à Bahía Blanca.

Variantes

  • L-188A : Version de production initiale.
  • L-188AF (All Freight) : Désignation non officielle de conversions cargo de L-188A qui donnèrent lieu à un certificat de type supplémentaire.
  • L-188PF (Passager-Fret) : Désignation non officielle de conversions cargo de L-188A qui donnèrent lieu à un certificat de type supplémentaire.
  • L-188C : Version à long rayon d'action à capacité en carburant et masse maximale augmentées.
  • L-188CF : Désignation non officielle de conversions cargo de L-188C qui donnèrent lieu à un certificat de type supplémentaire.
  • YP-3A Orion : Plateforme de tests aérodynamiques dont fuselage était raccourci de plus de 2 mètres.

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Ce texte reste provisoirement propriété d´aircraftube.com©, en attendant son incorporation totale ou partielle sur Wikipédia.

Spécifications (Modèle 188A)

  • Equipage minimal : 3.
  • Capacité : 98 Passagers.
  • Charge payante max. : 7.938 kg.
  • Longueur : 31,85 m.
  • Hauteur : 10 m.
  • Envergure : 30,18 m.
  • Surface alaire : 120,8 m².
  • Masse à vide : 26.036 kg.
  • Masse max. au décollage : 51.256 kg.
  • Vitesse max. : 721 km/h (390 kts) à 12.000 pieds (3.660 m).
  • Vitesse de croisière : 600 km/h (324 kts).
  • Distance franchissable : 3.540 km à charge max. et 4.450 km avec une charge de 7.900 kg.
  • Plafond pratique : 32.000 pieds (9.750 m).
  • Taux de montée initial : 1.970 pieds/min (10 m/s).
  • Motorisation : Quatre turbopropulseurs Allison 501-D13.
  • Puissance unitaire : 3.750 cv (2.800 kW).

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