C-17 Globemaster III @·AIRCRAFTUBE

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Boeing C-17 Globemaster III

Le C-17 Globemaster III est un transporteur (de matériel principalement) construit par McDonnell-Douglas (aujourd'hui fusionné avec Boeing) au début des années 1990. Il est utilisé par l'United States Air Force, la Royal Air Force, la Royal Australian Air Force, la Force aérienne du Canada, la force aérienne indienne, l'OTAN et le Qatar. La chaîne de production, qui fabrique une dizaine de C-17 par an, n'a pas de plan de charge assuré après 2015, mais de nouveaux financements autorisés par le Congrès des États-Unis et quelques succès à l'exportation la repoussent presque chaque année.

Conception

Conçu au début des années 1980 par McDonnell Douglas sous la désignation C-X, le prototype du C-17A vola le 15 septembre 1991, soit avec environ un an de retard.

Caractéristiques importantes

Pour le rendre apte à décoller ou à se poser sur des pistes courtes et non aménagées situées sur des territoires éloignés, le C-17 possède:

  • Des volets hypersustentateurs soufflés, réalisés en titane, ce qui complique la maintenance et en augmente considérablement les coûts.
  • De puissants inverseurs de poussée.
  • Un train d'atterrissage robuste.

Son équipage est complet avec un pilote et un copilote, plus un préposé au chargement. Il peut emporter 154 passagers, 102 parachutistes ou 76.655 kg de fret.

Tous les cinq ans de durée de vie du C-17, celui-ci entre dans un cycle d'entretien lourd dans le cadre du programme d'entretien prévu par le constructeur de l'avion. Les importants travaux d'une durée de quatre mois comprennnent une inspection complète, la maintenance et les mises à jour d'avions systèmes/structures, et une peinture complète de la cellule.

Difficultés rencontrées, retards et surcoûts importants

Cet avion a rencontré de grandes difficultés de mise au point: un an de retard du premier vol, deux ans supplémentaires de retard, puis d’autres retards pour divers problèmes.

Fin 1993, le Département de la Défense des États-Unis donna au constructeur deux ans pour résoudre les problèmes de production et de surcoûts, sous peine d'arrêter le contrat après livraison du quarantième appareil.

En avril 1994, le programme rencontrait de nouveaux problèmes de surcoûts, de surpoids, de surconsommation, de charge utile, d'autonomie et autres difficultés.

Ces difficultés ont causé des surcoûts considérables: en janvier 1995, un rapport de la Cour des Comptes américaine (GAO) révélait que les 120 avions commandés jusqu’alors avaient déjà coûté 39,5 milliards de dollars, alors que le budget était de 41,8 milliards pour 210 avions soit un prix unitaire de 329 millions au lieu de 199 millions, soit une dérive de +65 %.

Avec le temps et l'amortissement du programme, le prix de celui-ci a baissé et le dernier contrat de l'USAF de juin 2010, pour huit appareils, montrait un coût unitaire de 191 millions de dollars (soit 138,862 millions d’euros au taux de change du 11 novembre 2010).

En décembre 2011, la revue Air&Cosmos indique un prix catalogue de 250 millions de dollars.

Ces avions ont un coût de l'heure variant de 17.192$ à 22.360$ durant la décennie 2000. Il est très nettement inférieur à celui de l'autre transport stratégique de l'USAF, le C-5, et il est comparable à celui des transport tactiques C-130 Hercules.

Début des livraisons, reprise du programme par Boeing

Les livraisons débutèrent en 1993.

Le 1er août 1997, McDonnell Douglas fut absorbé par Boeing qui assure désormais la production et le suivi de cet appareil.

Engagements

Le C-17 a été utilisé pour des opérations militaires, mais également pour acheminer de l'aide humanitaire. Il fut principalement utilisé pour la guerre d'Afghanistan en 2001 et pour la guerre d'Irak de 2003.

Utilisateurs

Au 17 novembre 2010, 224 avions ont été livrés, au 15 septembre 2011, ce chiffre est de 2.359. En février 2014, on déclare qu'un total de 276 seront construit dont 264 ou 265 déjà vendus:

  • L'USAF est naturellement le plus grand utilisateur de l'avion. Elle dispose en 2008 de 180 appareils et la livraison d'un total de 205 avions est alors prévue, le Congrès des États-Unis ayant accepté de financer en février 2009 puis plus la construction de nouveau avions, le contrat pour le 223e et dernier avion est signé le 19 mai 2012. Le dernier appareil est livré le 12 septembre 2013.
  • La Royal Air Force fut le second utilisateur de C-17, quatre exemplaires furent d'abord loués pour sept ans en 2001 puis achetés. Deux autres appareils se sont ajoutés en 2008 et un dernier le 17 novembre 2010 (immatriculation ZZ177). Ils sont affectés au 99 Squadron, basé à RAF Brize Norton.
  • La Royal Australian Air Force a acheté un total de six appareils, le premier fut livré fin 2006, deux autres en 2007 et le quatrième en 2008, et un 5e commandé début 2011 a été réceptionné le 15 septembre 2011. Ils sont mis en œuvre par le 36th Squadron sur la base aérienne de Brisbane. Le 6e, commandé en juin 2012 sera livré en novembre 2012.
  • La Force aérienne du Canada a reçu son premier Boeing C-17 le 11 août 2007. Un autre avion a suivi au cours du mois de novembre 2007 et deux autres C-17 sont devenus opérationnels en été 2008. Le coût d'achat des quatre avions est de 3,4 milliards de dollars et inclut leur entretien pour 20 ans. Les C-17 sont baptisés CC-177 pour l'Aviation royale du Canada. Les quatre avions sont basés à la BFC Trenton en Ontario.
  • L'OTAN qui, au titre du programme SAC (Strategic Airlift Capability) a passé commande de trois avions pour former le Heavy Airlift Wing destiné aux forces des pays membres de l'organisation qui n'ont pas de capacité de transport stratégique. Le 27 juillet 2009, la base de Pápa en Hongrie a accueilli le premier exemplaire.
  • Le Qatar en a commandé deux en juillet 2008 pour 400 millions de dollars, la livraison a eu lieu le 28 juillet 2009. En avril 2009, ce pays annonce vouloir en commander 2 de plus.
  • Émirats arabes unis : Commande de 6 avions le 6 janvier 2010. 4 livrables en 2011, 2 en 2012. Le dernier des six exemplaires est livré en juin 2012.
  • Inde : Commande de 10 avions en 2011, livraison entre 2013/2014, première livraison le 23/01/2013 (sur la base d'Edwards pour des essais réalisés par des équipes mixtes).
  • Koweït : Notifications d'une possible vente d'un avion à ce pays en septembre 2010 et d'un deuxième en avril 2013. Le premier avion à ses couleurs est visible en janvier 2014.

Les constructeurs tentent également de vendre le C-17 au Proche-Orient; pour l'Afrique, l'Algérie est intéressée par l'acquisition de 6 à 8 C-17.

Les européens envisagent également d'en acquérir, malgré la mise en service de l'Airbus A400M, en particulier parce que l'A400M ne peut pas transporter un char de combat principal. La Flygvapnet suédoise, la Koninklijke Luchtmacht néerlandaise et la Flyvevåbnet danoise ont été intéressées par le C-17, et ont décidé avec d'autres nations européennes de former un pool commun dans l'OTAN, le Heavy Airlift Wing.

La France fait elle aussi partie des pays potentiellement intéressés. La DGA a invité Boeing à faire une proposition fondée sur l'achat d'une flotte de trois avions en 2009; l’initiative est restée sans suite.

Accidents et incidents aériens impliquant des C-17

Le 10 septembre 1998, un C-17 de l'US Air Force a subi une défaillance du train d'atterrissage en Islande. La facture de réparation totale a atteint 1 million de dollars.

Le 10 décembre 2003, un C-17 de l'US Air Force a été touché par un missile sol-air après un décollage de Bagdad, en Irak. Un moteur est tombé en panne et l'avion a du retourner à sa base pour un atterrissage en toute sécurité. L'avion a été réparé et remis en service.

Le 6 août 2005, un C-17 de l'US Air Force a quitté la piste de la base aérienne de Bagram en Afghanistan alors qu'il tentait d'atterrir. Cet accident a détruit le nez de l'avion et le train d'atterrissage principal. À l'époque, il était le plus gravement endommagé des C-17. Une équipe de réparation de Boeing a passé deux mois pour que l'avion soit prêt à revoler pour pouvoir revenir aux États-Unis. Le vol de retour aux États-Unis a dû être effectué par un pilote d'essai, car les réparations temporaires ont entraîné des limites de performance de l'avion. La réparation a été terminée à Long Beach en octobre 2006 et l'avion est retourné au service actif.

Le 28 juillet 2010, un C-17 de l'US Air Force s'est écrasé sur la base aérienne Elmendorf, en Alaska, lors d'un vol d'entraînement, tuant tous les membres d'équipage. L'avion s'est écrasé près d'une voie ferrée. Une erreur du pilote serait la cause de l'accident selon un rapport militaire d'investigation.

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Contenu soumis à la licence CC-BY-SA
Source : Article McDonnell Douglas C-17 Globemaster III de Wikipédia ( auteurs )

Spécifications (C-17A)

  • Équipage : 3 (2 pilotes et 1 opérateur de chargement).
  • Longueur : 53,04 m.
  • Hauteur : 16,79 m.
  • Envergure : 51,74 m.
  • Surface alaire : 353 m².
  • Charge alaire : 750 kg/m².
  • Masses à vide : 122.000 kg.
  • Masse de carburant : 134.556 kg.
  • Masse avec armement : 202.935 kg.
  • Masse maximale : 259.460 kg.
  • Vitesse maximale : 930 km/h (Mach 0,76).
  • Plafond : 15.000 m.
  • Rayon d'action : 4.450 km.
  • Distance de décollage à masse max.: 2.316 m.
  • Distance d'atterrissage : 1.060 m.
  • Motorisation : Quatre turboréacteurs Pratt & Whitney F117-PW-100.
  • Poussée unitaire : 180 kN.

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Contenu soumis à la licence CC-BY-SA
Source : Article McDonnell Douglas C-17 Globemaster III de Wikipédia ( auteurs )
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