(Hawker Siddeley) HS.121 Trident @·AIRCRAFTUBE

  • HS.121 Trident HS.121 Trident
    HS.121 Trident
  • HS.121 Trident 1962 HS.121 Trident 1962
    HS.121 Trident 1962
  • HS.121 Trident HS.121 Trident
    HS.121 Trident
  • HS.121 Trident 1C HS.121 Trident 1C
    HS.121 Trident 1C
  • HS-121 Trident HS-121 Trident
    HS-121 Trident
  • HS-121 Trident 3B HS-121 Trident 3B
    HS-121 Trident 3B
  • HS.121 Trident HS.121 Trident
    HS.121 Trident
  • HS.121 Trident 1E HS.121 Trident 1E
    HS.121 Trident 1E
  • HS.121 Trident HS.121 Trident
    HS.121 Trident
  • HS.121 Trident HS.121 Trident
    HS.121 Trident
  • HS.121 Trident 1E HS.121 Trident 1E
    HS.121 Trident 1E
  • Hawker Siddeley HS.121 Trident 2E Hawker Siddeley HS.121 Trident 2E
    Hawker Siddeley HS.121 Trident 2E
  • HS.121 Trident 3B HS.121 Trident 3B
    HS.121 Trident 3B
  • HS.121 Trident HS.121 Trident
    HS.121 Trident
  • HS.121 Trident HS.121 Trident
    HS.121 Trident
  • HS.121 Trident 3B HS.121 Trident 3B
    HS.121 Trident 3B
  • HS.121 Trident 3E HS.121 Trident 3E
    HS.121 Trident 3E
  • HS.121 Trident 1964 HS.121 Trident 1964
    HS.121 Trident 1964

Hawker Siddeley Trident

Le Hawker-Siddeley Trident était un avion court/moyen-courrier triréacteur conçu par De Havilland dans les années 1950, et construit par Hawker-Siddeley dans les années 1960, après l'absorption de De Havilland par ce dernier groupe.

Conçu pour British European Airways (BEA), il ne fut vendu qu'en petites quantités aux autres compagnies, avec seulement 117 avions produits. Il s'agissait d'un avion de ligne important pour le trafic européen, mais ses coûts d'exploitation élevés ont contraint l'avion à une courte durée de vie. Après la fusion de BEA et de la BOAC en British Airways, on remplaça la flotte des Trident par des Boeing 737 et des Boeing 757 début des années 1980. Le Trident est cependant resté en service chez Air China jusqu'au milieu des années 1990.

Le Trident fut le premier avion de ligne commercial à approche et atterrissage entièrement automatique.

Conception et développement

En juillet 1956, BEA lança un appel d'offres pour nouveau moyen-courrier afin de remplacer le Vickers Viscount à turbopropulseurs sur ses lignes européennes. Le nouvel appareil devait travailler de pair avec un modèle plus petit, pour de plus courtes distances, qui allait devenir le BAC 1-11 . Plusieurs projets furent présentés, comme le Bristol 200 (en), le Avro 740, le Vickers VC11 et le De Havilland DH121. Ce dernier fut finalement choisi en 1958.

Le DH121 était le premier avion tri-réacteur, une configuration que ses concepteurs ont estimé comme un compromis entre économie d'utilisation et sécurité au décollage en cas de panne moteur. Originellement, l'avion devait avoir une conception arrière similaire à celle de la Caravelle, avec un empennage en forme de croix. Le Trident de production adopta finalement un empennage en T. Avec ses moteurs regroupés à l'arrière, comme la Caravelle, les ailes étaient exemptes de moteurs, et ainsi permettaient une grande vitesse de croisière, plus de 970 km/h dans le projet.

Le DH121 devait être motorisé avec des réacteurs Rolls-Royce Medway (en) de poussée unitaire de 61,34 kN. Sa masse devait être de 63.000 kg et son rayon d'action de 3.330 km ; il devait emporter 111 passagers en deux classes.

À ce stade, BEA décida que 111 sièges était un nombre trop important. Ils décidèrent donc de remanier le projet selon leurs besoins propres.

Par conséquent, on réduisit la poussée avec des moteurs plus petits, des Rolls-Royce Spey 505 (en) de poussée unitaire de 43,8 kN. L'avion eut ses caractéristiques revues à la baisse, puisque son poids passa à 48.000 kg, son rayon d'action à 1.500 km, et son nombre de sièges à 97.

C'est à ce moment que l'on choisit un empennage en T et que l'on redessina le nez de l'appareil. BEA, satisfait du résultat, lança un concours pour nommer l'avion. C'est ainsi qu'un contrat de 24 exemplaires du Trident 1 fut signé le 12 août 1959.

Le Trident était alors le premier avion commercial équipé d'un enregistreur de vol. Ce dernier prenait en compte 13 variables, converties en format numérique, et stockées sur une bande magnétique. Le système d'atterrissage automatique en aveugle (appelé Autoflare), fut développé par Hawker Siddeley et Smiths Aircraft Instruments. L'appareil avait également la particularité d'avoir un train d'atterrissage avant à rétraction latérale, et non longitudinale.

Trident 1A et 1C

Hawker Siddeley Aviation, qui avait racheté De Havilland, se mit à la recherche de clients pour le Trident, et entama des discussions avec American Airlines en 1960. Et bien que la conception originale du DH121 aurait parfaitement rempli les exigences américaines, la compagnie demanda un avion avec un rayon d'action accru. On dessina alors le Trident 1A, motorisé par des Rolls-Royce Spey 510 de 47,6 kN de poussée, avec une aile plus grande (emportant plus de carburant), ce qui porta le poids brut de l'appareil à 54 000 kg et le rayon d'action à 2 900 km. Finalement, American Airlines refusa l'avion en faveur du Boeing 727, un avion qui remplissait presque exactement le cahier des charges initial du DH121.

Certains de ces changements ont été cependant ajoutés au prototype original, qui fut rebaptisé rebaptisé Trident 1C. La principale différence résidait en un grand réservoir de carburant dans la section centrale de l'aile, ce qui portait le poids de l'appareil à 52 000 kg et le rayon d'action à 2 250 km.

Le premier Trident 1, immatriculé G-ARPA, effectua son premier vol le 9 janvier 1962, et entra en service le 1er avril 1964.

En 1965, la flotte de BEA comptait 15 Trident, et en mars 1966, ce nombre était passé à 21. L'appareil effectua le premier atterrissage automatique aveugle par un avion de ligne civil par temps de brouillard le 4 novembre 1966. Cette capacité d'atterrir dans le brouillard lui donnait un atout considérable pour l'atterrissage à Londres Heathrow, souvent noyé dans la brume, ce qui causait bon nombre de retards et d'annulations.

Trident 1E

Hawker-Siddeley proposa une amélioration du 1C, le Trident 1E. Il utilisait des réacteurs Rolls-Royce Spey 511 de 50,7 kN de poussée unitaire : cela amenait son poids brut à 58.000 kg. Sa surface alaire, par l'allongement de la corde, se voyait augmentée, et le nombre de sièges fut porté à près de 140 en adoptant une configuration à six sièges de front.

Le Trident a été l'un des plus rapides subsoniques commerciaux, volant à plus de 980 km/h en croisière. Par la conception, la vitesse de croisière devait être de Mach 0,88. Mais l'aile, conçue pour les grandes vitesses et pour l'économie d'énergie, augmentait considérablement la vitesse de décollage. L'avion fut surnommé « sol gripper » à cause de sa tendance à rester « collé » à la piste.

Un petit nombre d'exemplaires fut vendu aux autres compagnies : quatre pour la PAO (vendus par la suite à la CAAC), trois pour Kuwait Airways et Iraqi Airways, deux pour Channel Airways et Northeast Airlines, et un pour Air Ceylan.

Trident 2E

À ce moment, BEA décida que le Trident était maintenant trop petit pour subvenir aux besoins toujours plus grand en nombre de passagers. Une version à capacité d'emport plus élevée était nécessaire. Hawker-Siddeley répondit avec la version Trident 1F. Elle devait être équipée de moteurs Rolls-Royce Spey, avoir un fuselage étiré de 2,8 m, un poids brut de 60 000 kg et emporter jusqu'à 128 sièges.

BEA prévit d'acheter 10 appareils, avec une option pour 14 supplémentaires. Les changements par rapport à la version 1E furent si importants qu'on décida de le rebaptiser Trident 2E, E signifiant Extended Range.

On l'équipa de réacteurs Rolls-Royce Spey 512 avec 53,1 kN de poussée, de volets hypersustentateurs sur le bord d'attaque de l'aile. L'appareil avait un poids brut de 65 000 kg et un rayon d'action de 3 200 km.

BEA en acheta 15, deux furent achetés par Cyprus Airways et 33 par la CAAC, la compagnie aérienne nationale chinoise de l'époque. Le premier vol de cette version eut lieu le 27 juillet 1967, elle entra en service à la BEA en avril 1968.

En 1968, le Trident était la figure de proue de la BEA, qui désirait cependant de plus gros appareils. Hawker-Siddeley lui présenta deux nouveaux projets de modèles en 1965, un de 158 places connu sous le nom de HS132, et un de 185 places, le HS134 de deux avions par ailleurs similaires à la Trident connu comme le HS132, et les 185 sièges HS134. Ces appareils, d'apparence très moderne, avaient leurs réacteurs en nacelle et s'approchaient de ce qui allait être le Boeing 757.

Les deux appareils devaient être motorisés par un réacteur de nouvelle conception, le Rolls-Royce RB178. BEA opta alors pour des Boeing 727 et 737 pour remplir les rôles joués alors par les BAC 1-11 et les Trident. Ce choix d'achat d'appareils Boeing fut rejeté par le gouvernement britannique, alors propriétaire de la BEA.

Trident 3B

BEA se tourna donc vers Hawker-Siddeley et choisit une version étirée du Trident, le HS121 ou Trident 3. Ce nouvel appareil eut un fuselage étiré de 5 m pour un maximum de 180 passagers, un poids brut de 65 000 kg, et des modifications apportées à l'aile pour accroître sa corde.

Les moteurs restèrent les mêmes, mais BEA a rejeté cette conception, la jugeant incapable de satisfaire des conditions de sécurité suffisantes pour des décollages « hot and high », c'est-à-dire à haute altitude et à fort taux d'humidité, là où la portance engendrée par l'air est fortement diminuée. La version 2E connaissait déjà des problèmes de ce type.

Comme le Rolls-Royce Spey 512 était le moteur le plus puissant, et le dernier de la série des Spey, il fut décidé d'installer un quatrième et nouveau moteur dans la queue, plus petit, le turboréacteur RB162, alimenté par un système de valves mobiles.

Le moteur, utilisé uniquement en cas de besoin, ajoutait 15 % de poussée en plus au décollage, en augmentant de seulement 5 % le poids de l'avion. BEA accepta cette configuration quelque peu étrange sur le Trident 3B, elle en commanda alors 26. Dans certaines configurations, l'avion avait un certain nombre de sièges qui se faisaient face, chose extrêmement rare dans l'aviation civile.

Le premier vol de cette version eut lieu le 11 décembre 1969, et elle entra en service le 1er avril 1971.

Un ajout de réserves de carburant supplémentaires entraîna la conception de la version Super Trident 3B, qui furent vendus à deux exemplaires à la CAAC. Cette version voyait son rayon d'action porté à 430 km.

Innovations technologiques

Outre leur outil d'approche et d'atterrissage automatiques, les Trident recelaient d'autres innovations avant-gardistes pour l'époque.

Un système d'inversion de la poussée en vol fut installé sur la version 3B de l'avion. Cette étrangeté aéronautique était limitée à deux « sous » moteurs. Le pilote pouvait ainsi inverser à pleine puissance la poussée de ces deux réacteurs avant le toucher des roues. Ce système s'est révélé très utile dans des situations de pistes détrempées ou glissantes, d'autant plus que le système de freinage des roues du train principal était presque insuffisant pour la masse de l'avion.

L'utilisation de l'inversion de poussée jusqu'à 10.000 tr/min a aussi été autorisée au-delà des phases d'atterrissage, essentiellement dans les situations de descente d'urgence. Prévue à des vitesses inférieures à 520 km/h, et combinée aux classiques aérofreins, elle produit un phénoménal taux de descente d'urgence à la hauteur de 10.000 pieds/min, soit quasiment 3.300 m/min ! Au vu de l'utilisation trop abusive de ce dispositif par les pilotes, le constructeur restreint rapidement son utilisation.

Une autre avancée majeure pour l'époque était une carte animée donnant la position de l'avion sur un écran au centre du tableau de bord. Elle était constituée de deux stylets donnant les positions horizontale et verticale au vu des données récoltées par un capteur Doppler. Le rouleau de papier qui constituait le fond de l'écran défilait au vu de la vitesse de vol.

Bilan général

Au total, seulement 117 Trident ont été produits, alors que le Boeing 727, construit selon le même cahier des charges, s'est vendu à plus de 1.700 exemplaires.

L'appareil fut néanmoins à l'origine de quelques catastrophes aériennes:

  • Le 13 septembre 1971, un Trident 1E de l'Armée chinoise de libération du peuple s'est écrasé en Mongolie, dans des circonstances mystérieuses lors d'une tentative de Lin Biao et de sa famille de s'échapper de Chine vers l'Union soviétique. Les services officiels chinois affirmèrent que l'avion se trouvait à court de carburant.
  • Le 18 juin 1972, un Trident 1 de la BEA, immatriculé G-ARPI, décrocha et s'écrasa à Staines peu après son décollage de l'aéroport de Londres Heathrow. Il n'y eut aucun survivant. C'était à l'époque le pire accident aérien que la Grande-Bretagne ait connu.
  • Le 10 septembre 1976, le Trident 3B de British Airways, immatriculé G-AWZT, entra en collision en plein vol avec un McDonnell Douglas DC-9 de l'Adria Airways immatriculé YU-AJR au-dessus de Zagreb.
  • Le 14 mars 1979, un Trident 2E de la CAAC, immatriculé B-274, s'écrasa sur une usine près de Pékin, tuant au moins 200 personnes. Selon une autre source, la cause de l'accident reviendrait au pilote et son manque de qualification. Cette source mentionne au total le décès de l'ensemble des 12 membres d'équipage, de 32 personnes au sol, mais aucun des passagers.
  • Le 31 août 1988, le bord extérieur de l'aile droite d'un Trident 2B de la CAAC accrocha des feux d'approche de la piste 31 de l'aéroport de Hong Kong. Le train d'atterrissage principal droit heurta ensuite une bordure et se cassa, provoquant la sortie de piste de l'avion, et causant la mort de sept personnes.

— — — = = — — —

Contenu soumis à la licence CC-BY-SA
Source : Article Hawker Siddeley Trident de Wikipédia ( auteurs )

Caractéristiques (Trident 2E)

  • Équipage : 2.
  • Passagers : 115 (en classe unique).
  • Longueur : 34,97 m.
  • Hauteur : 8,23 m.
  • Envergure : 29,87 m.
  • Surface alaire : 135,82 m².
  • Masse à vide : 33.475 kg.
  • Masse max. au décollage : 64.636 kg.
  • Vitesse de croisière : 933 km/h (Soit 504 kts).
  • Vitesse max.: 950 km/h (Soit 513 kts).
  • Autonomie : 2.900 km.
  • Altitude de croisière : 8.000 à 11.000 m.
  • Motorisation : Trois réacteurs Rolls-Royce RB.163-25 Spey 512.
  • Poussée : 5.415 kgf (ou 53,1 kN) par moteur.

— — — = = — — —

Ce texte reste provisoirement propriété d'aircraftube.com©, en attendant son incorporation totale ou partielle sur Wikipédia.
Hawker Siddeley HS 121 Trident : Vos commentaires sur ce sujet
Powered by Disqus
Top
Légal Crédits FAQ Aide Plan du site

Conditions générales d’utilisation des services accessibles sur ce site

De par leur visite, les Utilisateurs acceptent les conditions d’utilisation et règles qui suivent :

Définitions

  • Webmaster : Administrateur principal ayant tous les pouvoirs sur la gestion et le développement du Site.
  • Administrateur : Toute personne ayant accès total ou partiel à la structure du Site ou ayant des droits de modération sur les messages postés par les Utilisateurs.
  • Utilisateur ou Visiteur : Toute personne visitant les pages du Site.
  • Site : Les dispositions suivantes s’appliquent à un unique site web accessible via les URL www.aircraftube.com, www.aircraftube.org, www.aircraftube.net et www.all-aircraft.com.
  • Service : L’ensemble des informations et outils contenus sur le site accessibles gratuitement par les Utilisateurs.
  • Commentaires : Tous les textes rédigés par des Utilisateurs sur les Blogs ou les pages de commentaires accessibles sur le Site.
  • Médias : Tout média accessible sur ou via le Site. Il faut distinguer les Médias locaux (photos, courbes, dessins) présents sur le Site des Médias externes (Vidéos) auxquels le Site fait référence.

    • But de ce site

    Le but de ce site non commercial est purement éducatif. Reflet d’une passion, il existe également pour préserver la mémoire de tous ceux qui ont donné leur vie, leur santé ou leur énergie au nom de la liberté, de la sécurité aérienne ou tout simplement de notre confort de voyageurs.

    Droits d’auteurs

    Certains Médias peuvent avoir échappé à la vigilance des Administrateurs en ce qui concerne les droits d’auteur. Si un Utilisateur remarque un tel état de fait, il lui sera demandé de prouver qu’il est en effet le propriétaire de droits sur le média concerné. Dans l’affirmative, sa décision sur la suite à apporter au litige sera respectée : Une suppression totale du Média sur le Site, ou l’ajout d’une référence à son propriétaire. La publication d’un Média sur l’internet ayant normalement comme but de le rendre visible à un maximum de personnes, les Administrateurs s’attendront en tout cas à ce que la deuxième solution soit le plus souvent choisie.

    Conformément aux dispositions de la loi relative au droits d'auteur et aux droits voisins, l’utilisateur a le droit de télécharger et de reproduire les informations figurant sur le Site pour son usage personnel et à condition d’en mentionner la source. Elles ne pourront toutefois être utilisées à des fins commerciales ou publicitaires.

    Utilisation des blogs et dépôt de commentaires

    Modération : L’administrateur se réserve le droit d’empêcher la publication de commentaires qui ne seraient pas en rapport direct avec le Service sans avoir à fournir la moindre explication. De même, tous propos injurieux, déplacés ou contraires à l’éthique seront bannis.

    Identification : Les personnes désirant poser un Commentaire ou utiliser tout moyen de contact sont tenues de donner une adresse e-mail valide comme moyen d’identification.

    Responsabilités : Les commentaires visibles sur le Site n’engagent que leurs auteurs et les Administrateurs ne peuvent en aucun cas être tenus responsables des propos ou affirmations tenus par des Utilisateurs.

    Le système de commentaire étant hébergé et maintenu sur des serveurs extérieurs au Site, les Administrateurs de ce dernier ne peuvent en aucun cas être tenus responsables de l’utilisation que les administrateurs de ces serveurs ou d’autres tiers pourraient faire de données ou commentaires déposés sur le Site qui sont hébergés sur des serveurs externes.

    Responsabilité pour le contenu

    Les Administrateurs vérifient avec soin la fiabilité des sources utilisées. Ils ne peuvent néanmoins pas garantir l’exactitude de toutes les informations présentes sur le Site, notamment à cause de leurs provenances multiples.

    Cookies et JavaScript – Mémorisation d’informations

    Ce site utilise impérativement JavaScript et les cookies pour fonctionner correctement. Ni ces technologies, ni d'autres moyens ne seront en aucun cas utilisés sur le Site pour la rétention ou la divulgation d'informations personnelles concernant les Visiteurs. Les exceptions à cette règle concerneront la mémorisation des coordonnées d’utilisateurs bannis pour les propos déplacés qu’ils auraient tenu, ainsi que les coordonnées d’Utilisateurs désirant s’abonner à de futures lettres d’information.

    Lorsqu’un Utilisateur accède au site, les serveurs consultés peuvent collecter automatiquement certaines données, telles que son adresse IP, la date et l'heure d'accès au Site, les pages consultées et le type de navigateur utilisé. Ces informations ne sont conservées qu'à la seule fin de mesurer le nombre de visiteurs dans les différentes sections du Site et d'y apporter des améliorations.

    Gratuité – Donations - Publicité

    Afin de continuer à fournir le Service à titre gratuit, le Webmaster se réserve la faculté d’insérer des messages publicitaires ou promotionnels sur toute page du Site. Dans le même esprit, les donations éventuelles seront uniquement destinées à la couverture des frais de fonctionnement du site, tels que l’hébergement, les frais de connexion, de matériel et logiciels nécessaires au développement et à la maintenance du site.

    Liens et sites tiers

    Les Administrateurs du Site ne pourront en aucun cas être tenus pour responsables de la non-disponibilité technique de sites internet exploités par des tiers auxquels les Utilisateurs accéderaient par l'intermédiaire du Site.

    Les Administrateurs du Site n'endossent aucune responsabilité au titre des contenus, publicités, produits et/ou services disponibles sur de tels sites tiers dont il est rappelé qu’ils sont régis par leurs propres conditions d’utilisation.

    Le fait de placer un lien vers des sites tiers ou d’autoriser une partie tierce à inclure un lien sur son site web renvoyant au présent Site ne signifie pas que les Administrateurs recommandent d’une quelconque manière les produits ou les services offerts par ces sites tiers.

    Modifications

    Le Webmaster se réserve la faculté de modifier à tout moment les présentes conditions générales ainsi que tous contenus ou fonctionnalités propres au Site.

    Les conditions générales modifiées s’appliquent immédiatement au Visiteur qui utilise les Services après cette modification. Les Visiteurs sont donc invités à consulter régulièrement sur le Site la dernière version en vigueur des conditions générales

    Loi applicable et juridiction

    Les présentes conditions générales sont régies par la loi belge.

    En cas de contestation sur l’interprétation et/ou l’exécution des présentes conditions générales, les parties conviennent que les tribunaux de l’arrondissement de Nivelles, en Belgique seront exclusivement compétents pour en juger.

    Crédits

    Wikipedia.org

    Wikipédia est un projet d'encyclopédie multilingue coopérative, universelle et librement diffusable.

    Youtube

    YouTube est un site web d’hébergement de vidéos sur lequel les utilisateurs peuvent envoyer, visualiser et partager des séquences vidéo.

    Vifs remerciements à tous les pourvoyeurs de vidéos de qualité sur Youtube, et tout spécialement (que ceux que j'ai oublié m'excusent ou se signalent) :

    Airboyd
    Andys Video
    Aviation videos archives
    Bomberguy
    Classic Aviation TV
    Historical Aviation Film Unit
    Horsemoney
    Jaglavaksoldier
    Joluqa Malta
    Just Planes
    Koksy
    Classic Airliners & Vintage Pop Culture
    Memorial Flight
    Octane130
    Okrajoe
    SDASM archives
    Spottydog4477
    The Aviators TV
    Valentin Izagirre Bengoetxea
    Vexed123
    VonBerlich
    Zenos Warbirds

    Bundesarchiv

    Les Archives Fédérales Allemandes (Bundesarchiv).

    FAQ

    Je ne vois plus mes commentaires!

    Veuillez noter que chaque page possède sa propre entrée de commentaire. Donc, si vous entrez un commentaire par exemple sur le B-747, vous ne le verrez que sur cette page dédiée.

    Les commentaires d'ordre général sont accessibles via le bouton "BLOG Fr" et aussi au démarrage si l'option 'Démarrer au hasard' n'a pas été cochée.

    Les commentaires sont sujet à modération, veuillez donc prévoir un certain délai avant qu'ils apparaissent, spécialement si vous n'êtes pas en Europe.

    Le menu déroulant est trop long, il disparait sous la page!

    Mais il reste accessible, en utilisant par exemple la molette de le souris, ou en défilant vers le bas (sur le menu) sur smartphone ou tablette.

    Je vois de la pub sur toutes les vidéos.

    Utilisez on bon programme de blocage de pub.

    Le site charge une page au hasard.

    L'option 'Démarrer au hasard' a été précédemment cochée. Utile pour réveiller la mémoire d'avions, de personnes ou d'événements parfois bien oubliés.

    PAGE D´AIDE

    Finalité de ce site

    Découverte

    Ce site est dédié au partage de notre passion (j'espère commune) qu'est l'aéronautique et fut réalisé dans un but essentiellement éducatif. A cet égard, vous remarquerez qu'à chaque nouvelle visite, un sujet au hasard vous est proposé, ceci dans un but de constante découverte, certaines réalisations ou personnages ne méritant certes pas l'oubli dans lequel ils sont parfois tombés.

    Ces pages veulent également rendre hommage à tous ceux qui donnèrent à un moment ou un autre de l'histoire aéronautique, leur vie ou leur santé au nom de la liberté, de la sécurité ou tout simplement de notre confort.

    Centralisation

    Internet foisonne de sites dédiés à l'aviation, mais la plupart sont dédiés à des sujets ou des périodes très limités dans l'espace ou dans le temps. Le but de ce site est d'être aussi général que possible et traite donc tout aussi bien d'événements que de personnages exceptionnels de tous horizons et de toutes époques tout en mettant bien sur l'accent sur les réalisations les plus marquantes.

    La naissance dans la même période de technologies comme la photo ou le cinéma permirent fort heureusement l'illustration d'une grande partie de tous les sujets traités. Les innombrables documents parfois très rares postés sur des sites de médias en ligne nous donnent enfin accès à toutes ces richesses, mais de manière parfois un peu désordonnée. Un effort de centralisation n'est sans doute pas superflu à ce niveau.

    Que toutes les personnes qui ont contribué directement ou indirectement à la réalisation ou à la mise en disponibilité de tels documents soient ici vivement remerciées.

    Général

    Site fluide

    Le site s'adapte aux dimensions de votre écran, que vous soyez sur un ordinateur de bureau, une tablette ou un smartphone.

    Site bilingue

    Vous pouvez changer de langue en cliquant sur le drapeau en haut à gauche ou via "Options" dans le menu central. Bien sur, les vidéos restent dans la langue où elles ont été postées...

    Compatibilité des navigateurs

    Le site n'est pas optimisé, ni même prévu pour fonctionner sur les navigateurs anciens ou s'écartant délibérément des normes. Vous aurez donc sans doute des problèmes d'affichage avec Internet Explorer. Dans ce cas, il est vivement conseillé d'installer un navigateur moderne (et gratuit!) respectant les normes établies, tels queFirefox, Opera, Chrome ou Safari.

    Cookies et Javascript

    Ce site utilise impérativement javascript et les cookies pour fonctionner correctement. Veuillez donc vous assurer que votre navigateur est configuré en conséquence. Ni ces technologies, ni d'autres moyens ne seront utilisés sur le Site pour la rétention ou la divulgation d'informations personnelles concernant les Visiteurs. Reportez vous à la page "Légal" pour plus d'informations à ce sujet.

    Organisation du site

    Menus de gauche

    Par manque de place, sur smartphones et petites tablettes, ces menus sont cachés. Tout reste accessible via le menu central, situé entre la section vidéo et la section photo. Ce menu est placé à cet endroit pour des raison de compatibilité avec certains navigateurs, qui placent la vidéo par dessus les menus.

    "Recherche" et "Dernières" :
    Le lien "Dans Titres" limite votre recherche aux titres des différentes fiches. Utilisez cette option si vous recherchez un avion, un constructeur, un pilote ou un évènement particulier qui pourrait avoir été traité comme sujet.

    Le lien "Dans textes" donnera lieu à une recherche dans tous les textes (l'onglet "Histoire"). Le terme recherché apparait surligné en vert lors de la consultation du texte correspondant.

    La Ligne de Temps reprend par ordre chronologique l'ensemble des sujets traîtés.

    "Au hasard" recharge toute la page avec un nouveau sujet.

    La section du bas vous tient au courant des cinq derniers sujets traités. De nouveaux sujets sont ajoutés régulièrement. N'hésitez donc pas à venir souvent nous rendre visite : ajouter un signet.

    Section centrale des Blogs et Commentaires

    Sous la section des photos se trouve la fenêtre à onglets des comentaires:

    Vous pouvez introduire des commentaires d'ordre général dans votre propre langue via un des deux boutons de gauche (BLOG EN et BLOG FR). Notez que ces deux boutons sont accessibles quelle que soit la langue choisie, pour permettre une participation éventuelle dans l'autre langue.

    Tous les commentaires sont soumis à modération et ne seront publiés que s'ils respectent les règles élémentaires de bienséance, tout en restant en rapport avec la finalité de ce site.

    Le troisième onglet permet d'entrer vos commentaires sur le sujet traité à ce moment et est bilingue. Anecdotes personnelles, suppléments d'informations et autres questions trouveront ici leur place.

    L'onglet "Histoire" reprend les textes explicatifs. Ils sont le plus souvent tirés de Wikipédia, site sur lequel nous participons régulièrement.

    L'onglet "Chiffres" est comme son nom l'indique réservé à l'énumération des caractéristiques et spécifications chiffrées.

    Menus de droite

    Sur smartphone, le manque de place va croissant et ce menu est déplacé tout en bas de page pour donner la priorité de vue aux vidéos et photos.

    Les icônes sont des liens vers des vidéos postées aussi bien par des tiers (sous leur propre responsabilité) que par nous mêmes. Le lien sous ces icônes vous conduira vers la chaîne de la personne ayant posté la vidéo. N'hésitez pas à proposer d'autres vidéos si vous le jugez opportun (Via le BLOG ou le lien "Contact").