(Rutan) 2000 Starship @·AIRCRAFTUBE

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Rutan-Beechcraft Model 2000 Starship

Le Beechcraft Starship était un avion d'affaires américain aux allures futuristes offrant une capacité de 6 à 8 sièges commerciaux. Il fut développé par la société Californienne Scaled Composites de Burt Rutan au début des années 80 et construit par la branche de Wichita de la Beech Aircraft Corporation.

Les travaux commencèrent en 1979 lorsque Beechcraft trouva nécessaire de remplacer son modèle King Air 200. Après une brève interruption alors que l'entreprise était achetée par Raytheon, le développement commença en 1982, lorsque Beechcraft approcha Burt Rutan, le manager de la société Scaled Composites, alors chef de file dans le domaine de la conception d'aéronefs en matériaux composites. Une grande partie de la conception fut réalisée par ordinateur, en utilisant le fameux logiciel CATIA.

Au tout début du développement chez Scaled Composites, un premier prototype fut réalisé à l'échelle 85% et baptisé Modèle 115, Beechcraft faisant référence à la version de production qui en découlerait sous la désignation Modèle 2000. Le Modèle 115 effectua son premier vol à la fin du mois d'août 1983. Toutefois, cet avion n'avait pas de système de pressurisation, l'avionique n'était pas certifiée, la conception de la cellule différait sensiblement de celle du futur Modèle 2000, ainsi que les spécifications portant sur les matériaux prévus pour la production. Un seul Modèle 115 fut construit. Il fut malheureusement par la suite mis au rebut.

Le premier Starship, (ou modèle 2000) effectua son premier vol le 15 Février 1986. D'autres prototypes furent produits alors même que le travail de développement se poursuivait - un système rendu nécessaire lorsque l'on emploie des matériaux composites, l'outillage requis étant très cher, celui-ci doit en effet être conçu spécifiquement pour l'avion à produire. Le programme devait subir plusieurs retards, d'abord en raison d'une sous-estimation de la complexité du développement et, plus tard, pour surmonter des difficultés techniques concernant le système d'alerte de décrochage.

Le premier Starship de production vole fin 1988, après une dépense de plus de 300 millions de dollars en coûts de développement. Les concepteurs du projet devaient déclarer qu'une grande partie de ce retard fut occasionné par les futurs acheteurs eux mêmes, toujours indécis quand à l'opportunité de continuer à croire en ce nouveau projet au concept peu traditionnel.

Conception

Le Starship était remarquable pour plusieurs raisons:

Son concept de cellule composite tout graphite, un matériau de haute technologie utilisé en lieu et place de l'aluminium. Ces matériaux étaient déjà fréquemment utilisés à des degrés divers dans la construction des avions militaires, mais jusque là, aucun avion civil certifié par l'Administration fédérale de l'Aviation ne les avait utilisés de manière aussi extensive. Les matériaux composites sont utilisés en construction aéronautique pour réduire le poids des structures, tout en fournissant des surfaces au lissé exceptionnel. Il faut quand même remarquer que le poids à vide de l'appareil de production allait finalement dépasser largement la cible initiale.

Sa conception "canard", avec un stabilisateur monté en avant de l'aile. Dans cette configuration, le Starship ne peut virtuellement être mis en perte de vitesse, le stabilisateur décrochant avant l'aile principale, ce qui a pour effet de baisser automatiquement le nez de l'appareil qui reprend ainsi de la vitesse.

L'absence d'empennage vertical conventionnel. Celui-ci est remplacé par deux surfaces verticales montées à l'extrémité des ailes en flèche, ce qui place les gouvernes de direction bien en arrière du centre de gravité de l'avion.

La disposition des turbopropulseurs, montés face vers l'arrière, qui poussent plutôt que de tirer l'avion. Cette conception a rend le vol plus calme pour les occupants, car les hélices sont très éloignées des passagers et aussi parce que les tourbillons de l'hélice n'interfèrent pas avec le fuselage. Toutefois, les hélices fonctionnent dans le flux d'air turbulent engendré par la portance de l'aile et le bruit résultant des hélices s'en trouve sensiblement plus rauque et saccadé.

Les instruments de vol pour le Starship comprenaient une installation à écran de 16 pouces Proline 4 AMS-850, fournie par Rockwell Collins, une des premières applications de ce concept sur de petits avions civils.

Ventes

Commercialement, l'avion fut malheureusement un échec, souffrant d'une demande peu élevée. Sur les 53 Starships qui furent construits, seulement une poignée allait être effectivement vendue. Beaucoup de ces avions furent finalement loués par Raytheon, qui permit à l'entreprise de contrôler la distribution et le suivi opérationnel. Raytheon se remit vite à l'évidence que le prix à payer pour soutenir une flotte commerciale ayant si peu d'avions, incluant les pièces nécessaires et les coûts de formation était prohibitif. La location des avions par Raytheon permis de rappeler de manière efficace et de mettre au sol la plupart des avions de la flotte à la fin de leur bail initial.

Les raisons suivantes expliquent l'absence de demande:

Le prix. En 1989, le prix pour un Starship était de 3,9 millions de dollars, un prix similaire à celui d'un Cessna Citation ou autre Learjet 31, de vrais jets offrant la même capacité et la même autonomie. Le Piper Cheyenne, un avion à turbopropulseur de même capacité, était quand à lui beaucoup moins cher, coutant alors 2,9 millions de dollars.

Les performances. Le Starship était de 89 noeuds (soit 165 km/h) plus lent que le Cessna Citation et rendait 124 nœuds (ou 230 km/h) au Learjet 31. Même le Piper Cheyenne à turbopropulseurs était plus rapide que le Starship. Le Piaggio P.180 Avanti italien, lui aussi équipé de turbopropulseurs, avait une configuration fort similaire à celle du Starship, avec son plan canard et une capacité comparable, mais lui aussi était plus rapide.

Les conditions économiques. Le Starship fut introduit alors que l'économie américaine entrait dans une périodique de ralentissement et que les clients potentiels se faisaient de plus en plus rares.

Des caractéristiques indésirables. Plusieurs pilotes qui ont essayé le Starship ont noté une gênante instabilité longitudinale dans laquelle le nez monte et descend continuellement en vol horizontal, comme si toujours à la recherche d'une attitude de vol correcte.

Fin du programme

En 2003, Beechcraft juge que l'avion n'est plus assez populaire pour justifier l'extension de son support et rappelle tous les aéronefs loués pour être démolis. Il fut dit que la société racheta également plusieurs Starships privés, bien que certains propriétaires de Starship disent qu'ils ne furent jamais contactés par Raytheon à ce sujet. La société Hawker Beech Corporation continua d'offrir un soutien technique par téléphone, mais n'offrait plus de soutien matériel pour les derniers opérateurs de Starship. Rockwell Collins de son côté a toujours maintenu un plein appui concernant sa suite avionique AMS-850. En Mars 2008, le troisième des cinq Starship restant opérationnels reçu la certification RVSM, ce qui permit de rendre à l'avion son plafond original de 41.000 pieds.

Presque tous les Starship rappelés furent incinérés dans le "cimetière" de l'Evergreen Air Center en Arizona. Les avions ont en effet peu d'aluminium pour le recyclage. Le Starship 2000A immatriculé NC-51 a été utilisé comme avion d'observation pour les phases de rentrée dans l'atmosphère du SpaceShipOne de Burt Rutan . Plusieurs Starship ont été donnés à des musées après que le programme de démantèlement ait commencé, le Musée aéronautique du Kansas recevant le premier avion en août 2003.

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Ce texte reste provisoirement propriété d'aircraftube.com©, en attendant son incorporation totale ou partielle sur Wikipédia.

Spécifications (2000A)

  • Equipage : Un ou deux pilotes.
  • Capacité : 8 passagers.
  • Longueur : 14 m 05.
  • Hauteur : 3 m 94.
  • Envergure : 16 m 58.
  • Surface alaire : 26.1 m².
  • Charge alaire : 259 kg/m².
  • Masse à vide : 4590 kg.
  • Masse max. : 6823 kg.
  • Masse max. au décollage : 6760 kg.
  • Vitesse max. : 335 kts, soit mach .6 (ou 620 km/h).
  • Vitesse de décrochage : Non applicable (Vrille impossible).
  • Autonomie : 1576 nm (ou 2920 km).
  • Plafond pratique : 41000 ft (ou 12500 m).
  • Taux de montée initial : 2750 ft/min (soit 14 m/s).
  • Motorisation : Deux turbopropulseurs Pratt & Whitney Canada PT6A-67A entraînant des hélices McCauley à 5 pales.
  • Puissance : 1200 shp (ou 895 kW) par moteur.
  • Rapport puissance sur masse : 3,78 kg/kW.

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