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Ansaldo S.V.A.

L'Ansaldo SVA (du nom de Savoia-Verduzio-Ansaldo) est une famille de biplans de reconnaissance italiens de la Première Guerre mondiale et de la décennie suivante. Conçu à l'origine comme un chasseur, le SVA s'est avéré inadéquat pour ce rôle. Néanmoins, sa vitesse, son autonomie et son plafond opérationnel impressionnants en firent l'un des avions de combat alliés les plus rapides de la première guerre mondiale. Il devint de par ces qualités un excellent avion de reconnaissance et il fut même employé comme bombardier léger. La production se poursuivit bien après la guerre, les derniers exemplaires étant livrés courant 1918.

Le SVA était un biplan à envergures inégales construit de manière conventionnelle - cependant, il était inhabituel de présenter des mâts de style Warren Truss reliant les deux ailes, et donc de ne pas avoir de tendeurs transversaux (dans le sens de l'envergure). Le fuselage couvert de contreplaqué avait une section transversale arrière triangulaire (typique Ansaldo) derrière le cockpit, devenant une section transversale rectangulaire en allant vers l'avant à travers la zone du cockpit arrière, avec une section rectangulaire complète à l'avant du cockpit. Deux variantes mineures furent produites, l'une avec des caméras de reconnaissance, l'autre sans caméras mais équipée de réservoirs de carburant supplémentaires.

Le vol de propagande au-dessus de Vienne, inspiré du nationaliste et poète italien Gabriele d'Annunzio, consistant en un vol de onze biplans de divers modèles de la série Ansaldo SVA , fut effectué le 9 août 1918 par la 87e Squadriglia "La Serenissima" de San Pelagio . Au moins deux des avions étaient des biplaces SVA.9 ou SVA.10 pour accueillir d'Annunzio lui-même pour le vol, tandis que les autres avions étaient des monoplaces SVA.5.

Développement

Selon l'historien de l'aviation Gianni Cattaneo, avant 1916, les constructeurs italiens produisaient principalement des avions qui manquaient d'originalité substantielle, à quelques exceptions près, comme le bombardier lourd Caproni Ca.4. Alors que certaines personnalités de l'industrie se contentaient de limiter leur activité à la conclusion d'arrangements pour produire sous licence des avions étrangers, en particulier ceux d'origine française, d'autres souhaitaient également développer des conceptions indigènes. Ce qui allait devenir connu sous le nom de SVA a vu le jour grâce aux idées partagées de deux officiers techniques talentueux : Rodolfo Verduzio et Umberto Savoia.

On remarque une évolution considérable dans les pratiques de conception, ainsi, au lieu d'utiliser des méthodes empiriques, des calculs réels d'aérodynamique et de structure sont effectués ; Cattaneo affirme qu'il s'agissait d'une première pour l'industrie italienne. Une petite équipe, dirigée par l'ingénieur aéronautique Celestino Rosatelli, fut constituée pour travailler à la réalisation de ce nouvel avion. Dès le début de la phase de conception, il a été décidé de créer l'un des avions les plus rapides de son époque, en le dotant d'une autonomie très élevée et d'une aptitude à être utilisé comme chasseur. Les propositions finalisées pour ce qui était alors désigné comme le SV, ont été présentées aux dirigeants du constructeur italien Gio. Ansaldo & C., espérant obtenir une autorisation de procéder. Cependant, le directoire technique de l'aviation militaire, ayant développé un intérêt considérable pour les perspectives de production d'un tel avion, décida de prendre le contrôle du programme, en faisant ainsi de celui-ci un projet gouvernemental. Cela apporta certains avantages, car le gouvernement italien allait ainsi pourvoir au financement du développement avec la coopération de diverses agences d'État.

En vol

En novembre 1916, Ansaldo débute la construction d'une nouvelle usine d'avions à l'extérieur de la ville de Gênes et d'autres usines seront soit créées, soit acquises au cours des deux années suivantes. Le 3 mars 1917, le premier prototype SVA effectue son vol inaugural depuis Grosseto, piloté par le sergent pilote M. Stoppani. Suite à ce premier vol, Stoppani revient très enthousiasmé par son expérience, décrivant favorablement les caractéristiques de vol et la vitesse élevée du prototype. Ce dernier sera soumis à un programme d'essais intense, depuis divers endroits à l'intérieur et à l'extérieur de l'Italie. C'est autour de cette phase de travail qu'il sera décidé de redéfinir l'avion comme un chasseur-bombardier de reconnaissance au lieu d'un chasseur pur, ce qui représentait un changement considérable dans la spécification; selon Cattaneo, cette décision fut prise en raison d'un certain manque de maniabilité par rapport à d'autres six concurrents étrangers, tels que le SPAD S.XIII et le Hanriot HD.1, et d'un manque de reconnaissance parmi les pilotes de chasse typiques de ses points forts, tels que sa vitesse et son autonomie.

Les tests du prototype avaient révélé que l'avion était capable de vitesses de jusqu'à 50 km/h supérieures à tout autre avion aligné sur le front italien à cette époque. Cette vitesse exceptionnelle, combinée à son rayon d'action et à ses capacités d'emport, en faisait un avion de reconnaissance impressionnant, capable de se passer d'escorte et de rompre le combat avec des adversaires à volonté grâce également à un taux de montée supérieur. Cependant, il ne se limiterait pas à une utilisation dans le cadre de ce rôle ; au cours de sa durée de vie, divers sous-types et modifications furent développés à des fins diverses, et l'avion fut utilisé pour effectuer de nombreuses tâches différentes. Le prototype fut suivi d'un avion légèrement modifié, le SVA.4, qui fut en fait la transition vers la variante de production définitive SVA.5.

En production

Au vu de ses caractéristiques exceptionnelles, ainsi que par les exigences urgentes imposées par la Première Guerre mondiale en cours, le SVA a été rapidement mis en production. À la fin de 1917, la fabrication en série du type commença ; à la fin de l'année, un premier lot de 65 avions avait été produit. Plusieurs des premières machines produites à Cantierre 3, l'une des lignes de production, furent utilisées pour tester diverses modifications, notamment des installations de moteurs alternatifs. Selon certaines informations, des résultats très positifs furent recueillis avec l'Isotta Fraschini V.6, ayant réduit le temps de montée à 3.000 m à seulement sept minutes, ce qui était supérieur aux performances des chasseurs largement utilisés de l'époque tels que le Royal Aircraft Factory S.E.5 ou le Fokker D.VII allemand. Ainsi, au cours de l'été 1918, suite à la confirmation des performances via des tests officiels effectués à Taliedo, près de de Milan, il fut décidé de standardiser le type avec le moteur Isotta.

En raison des performances exceptionnelles du type, le haut commandement de l'armée de l'air italienne demanda instamment que le SVA soit fourni en grandes quantités. Alors que seulement 65 avions avaient été achevés à la fin de 1917, ce sont 1.183 SVA qui furent construits en 1918. Cela fit de ce type le deuxième avion à être construit en plus grande quantité par l'industrie aéronautique italienne. Vers la fin de 1917 et le début de 1918, des licences pour produire le SVA furent délivrées à plusieurs autres avionneurs. Certains de ces titulaires de licence décidèrent d'apporter leurs propres modifications à l'avion, telles que la réduction de la longueur et de l'envergure des ailes.

Sur la base des premiers mois d'exploitation, deux sous-modèles distincts du SVA ont été développés, tous deux étant des biplaces. Le SVA.9, qui était généralement propulsé par le moteur SPA 6A, était normalement affecté au rôle de formation. Le SVA.10, propulsé par le moteur Isotta, était destiné à être utilisé comme bombardier léger et avion de reconnaissance, armé à la fois d'un seul canon fixe et d'un canon Lewis flexible, ce dernier étant prévu pour être utilisé par l'observateur.

Histoire opérationnelle

Au début de l'année 1918, le SVA a commencé à être délivré aux unités de deuxième ligne, qui étaient généralement responsables de missions défensives telles que la garde de diverses villes du nord de l'Italie et la conduite d'opérations de reconnaissance le long du front italien. L'année 1918 voit les premières missions combinées de reconnaissance stratégique et de bombardement léger; à cet effet, des sections spéciales sont organisées et directement contrôlées par chaque quartier général de l'armée royale italienne. Le 29 février, la première opération offensive est menée contre les infrastructures ferroviaires de Bolzano et d'Innsbruck.

Au cours d'une mission de bombardement typique, les avions devaient parcourir entre 300 et 500 km, ce qui comprenait souvent deux traversées des Alpes ; à l'approche de la cible, le pilote descendait à 300 m avant tout mitraillage ou bombardement. Les vols de reconnaissance en SVA auraient joué un rôle majeur lors de la deuxième bataille de la rivière Piave, fournissant aux commandants italiens une représentation photographique quasi continue du champ de bataille. Les images capturées par un vol de reconnaissance au-dessus du port ennemi de Pula ont joué un rôle majeur dans un raid de bombardement aérien plus important par 70 avions italiens plusieurs jours plus tard. Le type a également effectué des missions de propagande pendant cette bataille, en lançant des tracts sur les lignes ennemies.

Des missions de reconnaissance audacieuses sur le front italien ont été effectuées par la 87è Sqadriglia; le 21 mai 1918, une paire de SVA quitte Ghedi, près de Brescia, et effectue un vol de quatre heures presque entièrement à l'intérieur du territoire hostile, couvrant 700 km et capturant des images sur les villes autrichiennes de Bregenz, Lindau et la ville allemande de Friedrichshafen, en passant par le lac de Constance. Au cours de cette période, des vols de reconnaissance de ce type furent effectués sur des dépôts ferroviaires clés sur une base quasi quotidienne, établissant une image détaillée de la situation d'approvisionnement de l'ennemi et du mouvement des renforts le long du front. Cattaneo affirme que le SVA a été remarquablement efficaces dans le rôle de reconnaissance, en particulier pour un avion monomoteur monoplace de l'époque.

Vol au-dessus de Vienne

L'opération peut-être la plus audacieuse impliquant le SVA fut menée dans le ciel de Vienne, la capitale de l'empire austro-hongrois, un acte qui a effectivement démontré la supériorité de l'Italie sur son adversaire et son incapacité à empêcher de tels vols d'atteindre le cœur de la nation. Le 9 août 1918, un vol de sept SVA de la 87è Squadriglia "La Serenissima", basée à San Pelagio, survola Vienne et largua des milliers de tracts de propagande spécialement préparés par le poète, soldat et nationaliste Gabriele D'Annunzio. D'Annunzio lui-même a participé au vol en tant qu'observateur sur un SVA.9. En tout, ce sont 11 SVA qui furent impliqués dans la mission. À l'origine, le vol de Vienne était prévu pour le 2 août 1918, mais fut retardé en raison de conditions météorologiques défavorables ce jour.

Évaluation de l'efficacité

Selon Cattaneo, le SVA avait été rapidement considéré comme sans doute la plate-forme la plus précieuse pour la collecte de renseignements dans le service italien et a été particulièrement bien accueilli par ses pilotes, ayant amplement satisfait une exigence de longue date pour un avion de reconnaissance et de bombardement rapide léger capable d'auto- protection. Il a été affirmé que la reconnaissance effectuée par le type avait été vitale dans la préparation d'une offensive majeure, qui comprenait la victoire italienne décisive à la bataille de Vittorio Veneto. Au cours de ce dernier affrontement majeur, les SVA sont également intervenus directement contre des unités terrestres hostiles, effectuant des mitraillages et des bombardements contre des concentrations de troupes, des centres de communication, des dépôts, des infrastructures ferroviaires et des aérodromes. Cette action a démontré la maturité opérationnelle de la plate-forme, qui comprenait le développement de modèles de torpilleurs et d'hydravions pour la Regia Marina. La bataille de Vittorio Veneto a effectivement mis fin à la guerre sur le front italien et a forcé le retrait de l'empire austro-hongrois du conflit.

Variantes

  • SVA.1 - prototype unique.
  • SVA.2 - 65 avions de production.
  • ISVA - (Idroplane - "hydravion") version équipée de flotteurs. 50 construits pour la marine italienne.
  • SVA.3 - SVA.4 construit par AER.
  • SVA.3 Ridotto ("Réduit") - variante d'intercepteur à montée rapide pour la défense anti-Zeppelin. Certains équipés d'une mitrailleuse à tir oblique supplémentaire.
  • SVA.4 - première version de production majeure. Le canon Portside Vickers a été supprimé pour économiser du poids pour les caméras.
  • SVA.5 - version de production définitive.
  • SVA.6 - version prototype de bombardier.
  • SVA.8 - prototype unique ; nature peu claire.
  • SVA.9 - version de reconnaissance non armée biplace avec une envergure supérieure. Conçu comme éclaireur pour les formations de SVA.5 et comme avion d'entraînement.
  • SVA.10 - version de reconnaissance armée biplace avec moteur Isotta Fraschini de 250 ch et équipée d'un seul canon à tir vers l'avant et d'un canon Lewis sur un support flexible dans le cockpit arrière.

Opérateurs

  • Argentine : Service de l'aviation de l'armée.
  • Brésil : Aviation navale brésilienne. 12 pilotes brésiliens se sont entraînés dans ces avions, mais la guerre s'est terminée avant qu'ils ne puissent y participer.
  • Chine : West-North Aviation Corps of Warlord Feng Yuxiang - 12 avions 1925.
  • Équateur : Force aérienne équatorienne.
  • Royaume d'Italie : Corpo Aeronautico Militare.
  • Géorgie : Force aérienne géorgienne - 10 avions en 1920.
  • Lettonie : Force aérienne lettone.
  • Lituanie : Force aérienne lituanienne, 10 SVA-10, achetés en 1923.
  • Paraguay : Force aérienne paraguayenne.
  • Pologne : Armée de l'air polonaise - 80 SVA.9.
  • Union soviétique : Force aérienne soviétique.
  • États-Unis : Corps expéditionnaire américain.
  • Uruguay : Force aérienne uruguayenne.
  • Royaume de Yougoslavie : Force aérienne royale yougoslave - un avion.

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Ansaldo S.V.A.

  • Rôle : Reconnaissance.
  • Fabricant : Gio. Ansaldo & C.
  • Conception : Umberto Savoia et Rodolfo Verduzio.
  • Premier vol : 1917.
  • Unités construites : 1.245.

    • Spécifications (SVA.5)

  • Équipage : 1.
  • Longueur : 8,1 m.
  • Hauteur : 2,65 m.
  • Envergure : 9,1 m.
  • Surface alaire : 24,2 m².
  • Masse à vide : 680 kg.
  • Masse en charge : 1.050 kg.
  • Vitesse maximale : 230 km/h (120 kts).
  • Autonomie : 690 km.
  • Endurance : 3 heures.
  • Plafond pratique : 6.000 m (20.000 pieds).
  • Taux de montée initial : 5 m/s (980 pieds/min).
  • Motorisation : Un moteur à 6 cylindres en ligne SPA 6A refroidi par eau.
  • Puissance : 150 kW (200 ch).
  • Hélice : Bipale à pas fixe.
  • Armement :
    • Deux mitrailleuses Vickers synchronisées de 0,303 po (7,7 mm).
    • Jusqu'à 90 kg (200 lb) de bombes.

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