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Leroy Grumman

Huntington, New York, 4 janvier 1895 - † Manhasset, Long Island, 4 octobre 1982

Leroy Randle "Roy" Grumman était un ingénieur en aéronautique, pilote d'essai et industriel américain. En 1929, il cofonde la Grumman Aerospace Corporation qui fait maintenant partie de Northrop Grumman.

Jeunesse

"Roy" Grumman est né à Huntington, New York. Les ancêtres de Grumman avaient leurs racines au Connecticut où ils possédaient une brasserie. Quand il était enfant, son père, George Tyson Grumman, détenait et exploitait un atelier de voitures et a ensuite travaillé à la poste. Dès son jeune âge, "Mike Red" (un surnom qu'il a eu à cause de son cheveux roux-blond) montrait un intérêt pour l'aviation, et lors de son discours de fin d'études à Huntington High School le 20 juin 1911, Grumman a prédit que "the final perfection of the aeroplane will be one of the greatest triumphs that man has ever gained over nature" (la perfection finale de l'avion sera l'un des plus grands triomphes que l'homme n'aura jamais gagné sur la nature).

Grumman a continué avec un baccalauréat ès sciences en génie mécanique de l'Université Cornell en 1916. Il décroche son premier emploi dans le département d'ingénierie de la New York Telephone Company. Après les États-Unis sont entrés dans la Première Guerre mondiale, il s'enrôle dans la Réserve navale américaine en juin 1917 comme assistant machiniste, 2e classe, et est envoyé à l'université Columbia pour suivre un cours sur les moteurs "de Subchaser" (navires de la Lutte anti-sous-marine).

Carrière dans l'aviation

Bien que Grumman se soit appliqué dans sa formation au pilotage, il allait échouer à l'examen médical lorsque le jury lui a diagnostiqué à tort les pieds plats. Une erreur d'écriture lui a cependant permis de se présenter à un cours d'inspection d'avion pour les pilotes stagiaires au Massachusetts Institute of Technology. Sans révéler l'erreur de classification, il est entré dans la formation de vol primaire à la base aéronavale de Miami et a réussi la formation au pilotage avancé à Pensacola, en Floride, en septembre 19187. Raymond P. Applegate, son instructeur de vol, a rappelé quelques années plus tard que ce jeune "était très, très prudent. La plupart des gars, après qu'ils ont appris à voler, deviennent plus durs que l'enfer. Grumman ne l'a pas fait." Il a reçu ses insignes (comme aviateur naval no 1216), pour finalement devenir instructeur de vol, et affecté à un escadron de bombardement.

Après un tour de service, l'US Navy l'a envoyé au Massachusetts Institute of Technology pour étudier cette nouvelle discipline: l'ingénierie aéronautique. Après l'achèvement de cette formation, la première affectation de Grumman, avec une promotion au grade de lieutenant, était comme pilote d'essai et de réception des hydravions construits par la Navy et Curtiss à la League Island Naval Yard.

En 1919, la marine américaine a assigné Grumman à Loening Aeronautical Engineering Corporation à New York comme ingénieur de projet pour superviser la construction par la société de 52 avions d'observation/chasseurs Loening M-8 monoplans sous contrat avec la Marine. Ses fonctions comprenaient les essais en vol ainsi que la supervision de la production. Grover Loening, le président de la compagnie, a été tellement impressionné par son travail qu'il lui a offert un poste. Après une rétrogradation au grade d'enseigne en temps de paix dans l'US Navy, Grumman a démissionné de sa commission navale en octobre 1920 pour devenir pilote d'essai volant différents types d'appareils amphibies de Loening tout en faisant quelques développements sur ces appareils. Il a rapidement gravi les échelons dans l'organisation Loening, devenant directeur de l'usine, puis directeur général chargé de la conception des avions, un poste qu'il a occupé jusqu'à ce que la société soit vendue en 1929, à la veille de la Grande Dépression, à Keystone Aircraft. Keystone allait ensuite fermer son usine de Manhattan et déménager ses opérations à Bristol en Pennsylvanie.

Fondation de l'entreprise

Sans vouloir quitter Long Island pour continuer à travailler pour Keystone, Grumman rejoignit les collaborateurs Loake Jake Swirbul et William Schwendler pour conclure que leur meilleure option était de former leur propre entreprise. Grumman allait hypothéquer sa maison pour 16.950 $ et la mère de Swirbul emprunter 6.000 $ à ses employeurs pour aider à mettre en place Grumman Aeronautical Engineering Co. Les cofondateurs furent bientôt rejoints par Ed Poor, directeur commercial de Grover Loening, et E. Clinton Towl, récemment venu de Wall Street. Ces cinq hommes formeraient le cercle de gestion interne de l'entreprise pour les 50 prochaines années. Loening et son frère, Albert P. Loening, sont également devenus des investisseurs. La société a été nommée après son plus grand actionnaire et son premier président.

Le 2 janvier 1930, la société prit possession d'un salon d'exposition automobile abandonné à Baldwin, New York. Initialement, la nouvelle entreprise, avec seulement 18 salariés, décrocha des contrats pour réparer les amphibies Loening (des pièces excédentaires avaient été achetées dans les usines Loening). Ils se lancèrent dans la construction en aluminium, en construisant notamment des flotteurs pour avion et des châssis automobiles. Le premier projet de la nouvelle entreprise impliquait Grumman et Swirbul, en tant que président et vice-président, triant et faisant correspondre eux-mêmes les écrous et boulons, afin d'assembler les flotteurs Loening.

Swirbul et Grumman supervisaient les opérations quotidiennes de l'entreprise. Bien que les employés de l'usine se sentent à l'aise avec Swirbul, qu'ils auraient appelé le "Jake", personne n'a jamais appelé Grumman autrement que "M. Grumman", en raison de sa prestance réservée et du respect de ses compétences en tant qu'ingénieur et concepteur. Dick Hutton, ingénieur de Grumman et plus tard vice-président, l'a qualifié de "grand ingénieur, respecté par beaucoup ... " Pour la famille et les amis proches, il était invariablement connu sous le nom de "Roy".

Ayant été informé de la volonté de la marine américaine d'introduire des trains d'atterrissage rétractables sur ses avions, Leroy Grumman déposa le brevet US 1.859.614, "Retractable Landing Gear for Airplanes" en 1932, sur la base d'un design antérieur qu'il avait développé pour le Loening Air Yacht. Le train d'atterrissage opéré manuellement était une grande évolution par rapport à ce qui se faisait à l'époque, en matière de poids et de fiabilité, et ceci allait être très utile pour pouvoir décrocher de nouveaux contrats avec la marine américaine. Lorsque la Compagnie Grumman reçu son premier contrat de production pour la marine américaine, portant sur un chasseur biplan biplace, le FF-1, celui-ci allait déjà présenter la marque de fabrique des trains d'atterrissage de Grumman. La capacité de l'homme en tant qu'ingénieur et concepteur a été relatée par un ingénieur de la compagnie comme "un maître de l'éducation" qui pouvait prévoir les différents problèmes techniques et leurs solutions. Grumman a inventé à lui seul le célèbre système de repliage de voilure "Sto-Wing" qui allait révolutionner le stockage et la manutention des avions embarqués. Le pionnier en cette matière fut le F4F-4 Wildcat.

Bien que Grumman ait réalisé l'importance de ses relations étroites avec la marine américaine, au milieu des années 1930, il a commencé à concevoir des avions pour le marché civil avec le développement de l'amphibie G-21 "Goose" et du G-22 "Gulfhawk", version civile du chasseur embarqué Grumman F3F.

Expansion

Comme la société se développait, il fut nécessaire de déménager vers des quartiers plus adaptés - à Valley Stream en 1931, à Farmingdale en 1932 et enfin à Bethpage en 1937. En 1934, naissait une légende au sein de l'entreprise autour du numéro "250", qui marquait le maximum d'expansion raisonnable dans l'esprit de Grumman. Il pensait qu'au-delà de 250 employés, "Nous allons en perdre le contrôle, et c'est là que nous devons arrêter". Le comptable de l'entreprise Towl fut finalement désigné pour dire à Grumman que la masse salariale était déjà à 256.

Bien que Grumman ait résisté aux efforts "expansionnistes" que Swirbul avait préconisés, le nombre d'employés est passé de 700 en 1939 à 25.500 en 1943, dans une entreprise maintenant connue sous le nom de "Grumman Iron Works" (Constructions Métalliques Grumman - un nom dérivé des philosophies de conception et de diversification adoptées par Swirbul et Grumman) devenant le principal fournisseur d'avions pour la Marine américaine.

Style de gestion

Malgré sa timidité innée, le style de gestion de Grumman comprenait une approche pratique qui lui permettait de communiquer efficacement avec les dirigeants et les travailleurs de l'usine. Sa relation avec Swirbul était plutôt inhabituelle. Ils avaient résolu au début de leur partenariat de travailler sur un seul bureau. Les deux hommes promirent en outre que lorsque des problèmes ou conflits surgissaient entre eux qu'aucun homme ne quitterait le bureau avant qu'ils ne soient tombés sur un accord.

Pendant la période exceptionnellement trépidante de l'été 1944, Grumman s'employa à relâcher la tension d'une manière particulièrement originale. Convoquant le pilote d'essai de la compagnie Selden "Connie" Converse, il demanda un test dans le mythique chasseur F6F Hellcat. Après les opérations de contrôle du cockpit, Grumman fit signe à Converse de s'éloigner, démarra le moteur pour effectuer un vol d'une demi-heure, bien qu'il n'ait pas volé depuis des années. Les pilotes de l'usine observèrent que Grumman avait oublié de rentrer ses volets alors qu'il revenait au parking et insistèrent pour qu'il paye l'amende standard de un dollar pour cette erreur. Grumman déposa alors un billet de cinq dollar en confiant qu'il faudrait aussi payer "pour tout ce qu'il avait fait en vol et qu'ils n'avaient pas vu".

La Seconde Guerre mondiale

En 1939, alors que la seconde guerre mondiale commençait, la société de Grumman pouvait difficilement être considérée comme un géant industriel, bien qu'ayant déjà décroché d'importants contrats civils et militaires. Cependant, l'année suivante allait connaître des changements spectaculaires alors que la guerre en Europe allait inciter la France et la Grande-Bretagne à commander le F4F, premier chasseur monoplan de Grumman.

D'abord avec le Wildcat et ensuite avec le chasseur F6F Hellcat, Grumman et Swirbul restèrent les éléments clés du bureau d'études. Au fur et à mesure que la guerre progressait, les deux hommes avançaient sur de nouveaux projets, y compris le plus grand monomoteur de la seconde guerre mondiale, le bombardier torpilleur TBF Avenger et les chasseurs F7F Tigercat et F8F Bearcat.

Peu avant la fin de la guerre, Grumman reçu une injection de pénicilline pour lutter contre une pneumonie, entraînant une réaction sévère qui allait affecter sa vue. Bien qu'il ne fut pas entièrement aveugle, sa vision fut grandement affectée et Grumman devint de moins en moins visible dans l'entreprise.

Après la guerre

En mars 1945, Grumman connut un effort de production où un record de 664 avions fabriqués en un mois fut atteint, bien que Swirbul ait clôturé la production d'une vaste chaîne de filiales et d'usines de fabrication sous licence. À l'instar de ses concurrents, Grumman Aircraft Engineering Corporation connu une grave réduction de ses effectifs d'après-guerre, passant de 20.500 à 5.400 employés immédiatement après la cessation des hostilités. C'était une décision extrêmement difficile parce que l'entreprise avait pris soin de cultiver une culture positive du lieu de travail; lorsqu'une proposition de "déplacement" fut présentée à la fin de la guerre, ce sont seulement 126 employés qui se présentèrent.

Swirbul s'est vite rendu compte que cette expansion du temps de guerre devait être oubliée et, avec Grumman, fit une proposition de mise à pied complète de tout le personnel. Cependant, Grumman allait personnellement retenir autant de salariés vétérans que possible, rappelant les ouvriers les plus compétents, principalement ceux qui avaient 10 ans de service. Grumman quitta le rôle de président d'entreprise en 1946, mais continua à y jouer un rôle de gestion active.

Se reposant sur ce noyau central, Swirbul et Grumman allaient restructurer l'entreprise, d'abord en solidifiant les contacts à long terme avec la marine américaine, en proposant une suite continue de nouveaux avions de combat. Le premier avion à réaction de Grumman, le F9F Panther, est devenu opérationnel en 1949, mais les succès les plus importants de l'après-guerre pour l'entreprise ont eu lieu dans les années 1960 avec l'A-6 Intruder et dans les années 1970 avec le F-14 Tomcat. Bien que la relation que Grumman avait établie avec la marine américaine était l'atout du succès de l'entreprise, un ensemble de nouveaux projets fut lancé avec le développement d'un département d'ingénierie, mis en place de la même manière que lorsqu'il avait commencé, avec un petit groupe de huit ingénieurs ayant pour mandat d'explorer de nouvelles technologies.

Avec la mort de Swirbul le 28 juin 1960, Grumman a perdu non seulement un ami proche mais aussi sa "main droite" au moment où il était confronté à des décisions critiques quant à l'avenir de l'entreprise. Il réussit à orienter celle-ci vers de nouveaux marchés et de nouveaux produits. Dans le cadre de la diversification, il est de nouveau entré dans le marché de l'aviation civile, en introduisant des concepts marquants tels que les séries à turbopropulseurs Gulfstream I à IV. Bien que son rôle de président soit réduit, le conseil de Grumman resta toujours primordial et, lorsque le projet Gulfstream fut lancé, deux modèles de configuration d'aile (haute ou basse) étaient encore en lice. C'est Grumman qui prit personnellement la décision du choix de l'aile basse.

Tout en continuant la tradition de production d'avions pour l'aviation navale, Grumman a poussé pour un changement de priorités, résultant dans la création du Space Steering Group, un programme spatial qui aboutit à la conception et à la production du module d'excursion lunaire (LEM) du programme Apollo qui allait emmener les astronautes sur la lune en 1969. Au cours de la même année, la société fut renommée la Grumman Aerospace Corporation. Tout au long de cette période, la vue de Grumman allait malheureusement continuer à se dégrader, et il portait des lunettes noires, ce qui limitait encore plus sa mobilité.

En fin de vie

Le 19 mai 1966, Grumman prit sa retraite en tant que président de la compagnie, mais fut élu président d'honneur à vie, demeurant administrateur jusqu'au 15 juin 1972. Il continua à visiter les installations de la société jusqu'à ce que sa santé l'en empêcha au début des années 80, le diabète lui ayant en effet enlevé les derniers "vestiges de sa vue". Grumman et sa famille ont conservé leur domaine riverain de Plandome Manor, à Long Island, où, après une longue maladie, il est décédé à l'hôpital universitaire North Shore de Manhasset, le 4 octobre 1982, à l'âge de 87 ans.

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